北京
作者｜石燕紅
編輯｜周遠方
2026年6月3日，日產汽車正式宣布，已與中國奇瑞汽車簽署諒解備忘錄，最快在2027財年，奇瑞的車型將在日產位于英國桑德蘭工廠的第一條生產線投產。
今年5月，日產為降低全球成本，將逍客、聆風、Juke全部集中到第二條生產線，直接關停了第一條生產線。生產線雖然停了，但廠房還在，設備還在，工人還在，每個月固定成本一分不少地往外流。日產CEO上個月公開表示，他們一定能找到接手這條產線的公司。不到一個月，奇瑞來了。
這并非奇瑞第一次接手日產棄置的產能。兩年前，西班牙巴塞羅那，奇瑞在日產舊廠投產，計劃2027年年產5萬輛，2029年擴至15萬輛。今年1月在南非羅斯林，奇瑞完成對日產工廠的收購，土地、廠房、沖壓車間全部打包接走。西班牙、南非、英國，三座工廠，都是日產放棄的資產，如今全轉到奇瑞手里。
關稅壁壘倒逼本地化：為何是英國？
奇瑞選擇在英國桑德蘭設廠，核心動因在于規避關稅壁壘。
中國電動車出口歐盟，面臨雙重關稅壓力：一是原有的10%標準關稅，二是歐盟對中國電動車征收的反補貼關稅。以奇瑞為例，作為配合歐盟調查的合作企業，其反補貼稅率為20.7%，疊加標準關稅后，每輛車出口歐盟需多承擔近三成成本。但英國已于2020年正式脫歐，不在歐盟關稅體系之內。在桑德蘭本地造車，奇瑞可直接省掉這筆高額關稅，以更具競爭力的價格進入英國市場。
此外，桑德蘭工廠本身具備成熟的整車制造體系，奇瑞無需從零建廠，可大幅縮短投產周期、降低資本投入。對日產而言，代工合作不涉及股權變更，工廠產權和人員編制完全保留，既能改善偏低的產能利用率，又能維持工廠運轉和員工就業，是一種“輕資產”式的產能盤活方案。
不止奇瑞：中國車企集體“接手”歐洲閑置產能
奇瑞并非孤例。2025年以來，中國車企通過收購、代工、合資等多種方式，加速接手歐美車企在歐洲的閑置產能，形成一股顯著的產業趨勢。
斯特蘭蒂斯與東風/嵐圖（法國雷恩）：2026年5月，斯特蘭蒂斯與東風宣布在歐洲成立合資公司，雙方初步商討了在法國雷恩工廠生產嵐圖車型的可能性。
斯特蘭蒂斯與零跑（西班牙薩拉戈薩/馬德里）：同期，斯特蘭蒂斯與零跑談好在西班牙薩拉戈薩和馬德里工廠的合作。
長城汽車與奔馳（巴西伊拉塞馬波利斯）：2021年，長城買下巴西一座閑置的奔馳舊廠，2025年8月已正式投產。
歐洲車企主動“挪椅子”：從產能負擔到合作籌碼
需要明確的是，歐洲這些老牌車企，不是被逼的，是主動來談的。
燃油車時代積累下的龐大產能，在電動化轉型浪潮中迅速淪為負擔。關停工廠需支付巨額遣散費和資產減值，維持運轉則意味著持續的成本消耗。有中國車企愿意接手閑置產能、帶來訂單和技術，對歐洲車企而言反而是“解套”之舉。
斯特蘭蒂斯主動找上零跑，法國工廠主動開門迎東風，日產積極為桑德蘭閑置產線尋找接盤方——這些合作的驅動力，并非歐洲車企對中國品牌的“青睞”，而是其自身生存邏輯的必然選擇。
牌局重開：從“市場換技術”到“產能換市場”
一輛汽車有兩萬多個零件，涵蓋鋼鐵、橡膠、玻璃、芯片、精密機械，幾乎所有工業門類，在這輛車上都占有一席之地。汽車工業被稱為“工業皇冠上的明珠”。一個國家能不能造出好車，基本等于對這個國家工業能力的總體檢。
二戰之后，這頂皇冠先是戴在美國頭上，后來被日本人搶走一塊，接著韓國人跟上來，德國人則守著高端陣地。中國人進場很晚，進場的方式也很憋屈——把大眾、通用、豐田請進來，拿市場換技術。結果學了二十年，核心技術沒學到多少，主要是幫外國人在中國賣車。
然后電動化來了，牌局重開。
二十年前，中國車企走進談判室，坐的是桌子的另一邊，條件都是外國人開的。現在，歐洲車企拿著閑置的工廠主動找上門，坐在那一邊的換人了。
當然，這條路還沒走完。在歐洲本地生產汽車，關稅是繞過去了，但品牌溢價還沒建起來。眼下，中國車企進歐洲的底牌是價格，還不是品牌號召力。真正的“皇冠”，是那種消費者愿意多花錢、僅僅是因為想要這個牌子。這一步，中國車企還在路上。
但有一件事已經確定了：這頂工業皇冠，中國人過去只能站在外面看。如今，已經有人坐到了談判桌上。
而且，是歐洲人主動挪的椅子。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
