豐田MR2

陳浩南

小結(jié)巴

這可能很多人

認(rèn)識MR2是這么來的

但是要知道

MR為數(shù)不多的

堪稱小號法拉利的

中置后驅(qū)跑車

豐田不愧是豐田

真的要復(fù)活這個

之前還用GR YARIS

做過中置的測試

這個年代的豐田

太讓人期待了

Author / 酷樂汽車

如果把豐田近二十年的性能車發(fā)展路線放在一起研究，新MR2的技術(shù)意義遠(yuǎn)高于一次車型名稱復(fù)活。

是的，為什么說車型名稱復(fù)活？

因為太多鬼扯的企業(yè)，

買了個名字，

隨便復(fù)活個車，

這里我們就不說了，

給這些老家伙弄的晚節(jié)不保。

咱看看豐田。

GR86保留了前置后驅(qū)、水平對置自然吸氣架構(gòu)；GR Yaris和GR Corolla建立在GR-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)、小排量高增壓發(fā)動機(jī)以及拉力賽開發(fā)經(jīng)驗基礎(chǔ)上；Supra延續(xù)前置后驅(qū)直列六缸布局；即將到來的GR GT則承擔(dān)品牌旗艦性能車角色。

MR2如果回歸的話，

依然還好玩的。

其核心價值在于豐田是否繼續(xù)投入中置平臺開發(fā)、中后部動力總成布置、熱管理系統(tǒng)、四驅(qū)控制邏輯以及耐久賽事驗證體系。

相比概念車展示，豐田此次選擇的開發(fā)路徑更具工程導(dǎo)向。

GR Yaris M Concept已經(jīng)進(jìn)入日本Super Taikyu耐久賽事進(jìn)行實戰(zhàn)測試。車輛保留GR Yaris外殼結(jié)構(gòu)，但發(fā)動機(jī)與變速箱從前艙遷移至駕駛員后方，形成橫置中置動力布局，同時保留四輪驅(qū)動系統(tǒng)。

豐田公開說明中提到，前置發(fā)動機(jī)GR Yaris在賽道環(huán)境下存在明顯前軸負(fù)荷集中問題。制動工況下，車輛縱向載荷轉(zhuǎn)移會進(jìn)一步增加前輪垂向載荷；轉(zhuǎn)向過程中，前輪同時承擔(dān)橫向力輸出；加速階段，前輪還需要參與驅(qū)動力分配。

對于采用四驅(qū)系統(tǒng)的高性能鋼炮而言，前橋長期承擔(dān)轉(zhuǎn)向、驅(qū)動和制動三項任務(wù)，會導(dǎo)致輪胎溫度快速上升、磨耗增加，并在連續(xù)高速彎中出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足趨勢。

從車輛動力學(xué)角度分析

GR Yaris M Concept的核心目標(biāo)是優(yōu)化軸荷分布。

傳統(tǒng)前置四驅(qū)鋼炮靜態(tài)前后配重通常接近60:40，而中置布局有機(jī)會將配重調(diào)整至45:55或接近50:50區(qū)間。發(fā)動機(jī)質(zhì)量向車輛質(zhì)心附近集中后，極慣性矩下降，車輛繞垂直軸旋轉(zhuǎn)所需能量減少，轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度提升。同時前軸負(fù)荷下降，輪胎能夠釋放更多橫向抓地能力。

很多人將中置布局簡單理解為“發(fā)動機(jī)放在中間所以操控更好”，

實際上決定車輛動態(tài)表現(xiàn)的是多個參數(shù)共同作用，

包括質(zhì)心高度、

前后軸荷比例、

偏航慣量、

懸掛運動學(xué)、

輪胎載荷敏感性以及空氣動力學(xué)平衡。

傳統(tǒng)MR2的優(yōu)勢來自發(fā)動機(jī)位于駕駛艙后方、后軸前方的位置。

以第二代SW20為例，其靜態(tài)配重約為43:57。相比傳統(tǒng)前置后驅(qū)跑車，中置布局能夠降低轉(zhuǎn)向遲滯，提高車頭指向性，并減少前輪負(fù)荷。但這種結(jié)構(gòu)也會帶來更快的姿態(tài)變化速度。當(dāng)車輛在高速收油、緊急變線或低附著路面發(fā)生載荷轉(zhuǎn)移時，后軸抓地力變化更加敏感。

SW20在九十年代獲得突然轉(zhuǎn)向過度的評價，本質(zhì)原因來自當(dāng)時輪胎抓地性能、懸掛幾何設(shè)計以及電子輔助系統(tǒng)水平有限。現(xiàn)代高性能輪胎橫向抓地系數(shù)已經(jīng)普遍超過1.1g，部分半熱熔輪胎甚至達(dá)到1.3g以上；ESC、扭矩矢量控制和電子差速器技術(shù)也遠(yuǎn)超當(dāng)年水平。因此豐田此次開發(fā)路線選擇中置四驅(qū)，而非傳統(tǒng)中置后驅(qū)。

如果單純看技術(shù)的話，

中置四驅(qū)具有明確優(yōu)勢。

假設(shè)新MR2搭載約400hp動力系統(tǒng)，在車輛整備質(zhì)量控制于1400kg左右時，功重比將達(dá)到約4.7kg/hp。若僅依靠后輪驅(qū)動，在低速彎出彎階段，后輪需要承受超過5000N的縱向驅(qū)動力輸出。輪胎附著系數(shù)下降時，牽引力利用率會迅速降低。

四驅(qū)系統(tǒng)能夠通過中央耦合機(jī)構(gòu)和電子控制單元實時調(diào)整前后軸扭矩分配。

例如GR-FOUR系統(tǒng)已經(jīng)具備 60:40、50:50、30:70 等多種前后動力分配模式。未來中置MR2若采用升級版系統(tǒng)，其控制精度和響應(yīng)速度有機(jī)會進(jìn)一步提升。車輛在出彎階段能夠獲得更高牽引效率，同時降低后軸輪胎熱衰減速度。

對于量產(chǎn)車開發(fā)而言，中置四驅(qū)還有一個重要價值，即擴(kuò)大車輛可控范圍。賽道駕駛員能夠通過制動釋放點、轉(zhuǎn)向輸入角度和油門開度管理車輛姿態(tài)，但普通用戶面對冷胎、雨天、低附著路面以及復(fù)雜道路環(huán)境時，四驅(qū)系統(tǒng)能夠提供更高穩(wěn)定性和更寬泛的性能釋放條件。

G20E 2.0L直列四缸渦輪發(fā)動機(jī)，

是整個項目最關(guān)鍵的技術(shù)核心。

豐田表示，相比現(xiàn)有2.4L渦輪發(fā)動機(jī)，新發(fā)動機(jī)高度和體積縮小約10%。

對于中置平臺而言，這種尺寸變化意義巨大。

發(fā)動機(jī)高度每降低 20-30mm，都可能影響后懸掛塔頂位置、發(fā)動機(jī)蓋高度以及后部空氣流動路徑。發(fā)動機(jī)長度縮短后，可以釋放更多空間用于布置中冷器、排氣系統(tǒng)以及后部碰撞吸能結(jié)構(gòu)。

中置跑車開發(fā)過程中，

動力總成包裝效率往往比峰值功率更重要。

發(fā)動機(jī)需要與變速箱、傳動軸、前驅(qū)動機(jī)構(gòu)、冷卻系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)以及電子控制模塊共同工作。發(fā)動機(jī)艙空間有限，熱量集中度遠(yuǎn)高于前置車型，因此散熱效率成為決定可靠性的關(guān)鍵指標(biāo)。

目前關(guān)于G20E的量產(chǎn)參數(shù)仍未公布，但外界普遍預(yù)測量產(chǎn)版本輸出約為400hp，賽車測試狀態(tài)可能達(dá)到500hp。

如果按照 400hp 計算，其單位輸出約為 200hp/L。作為參考：

• AMG M139：421hp，210hp/L

• Honda K20C1：330hp，165hp/L

• Mitsubishi 4B11T：291hp，145hp/L

• Toyota 3S-GTE：245hp，122hp/L

從數(shù)據(jù)看，

400hp 對現(xiàn)代高性能 2.0T 發(fā)動機(jī)

并非難以實現(xiàn)的目標(biāo)。

真正困難的部分在于持續(xù)輸出能力。

發(fā)動機(jī)需要控制排氣溫度、進(jìn)氣溫度、機(jī)油溫度以及爆震裕度。賽道連續(xù)駕駛時，排氣歧管溫度可能超過900℃，渦輪殼體溫度接近1000℃。

如果冷卻系統(tǒng)設(shè)計不足，

動力衰減會迅速出現(xiàn)。

因此G20E的開發(fā)目標(biāo)更接近模塊化高性能平臺。未來除了MR2，還可能應(yīng)用于 Celica、GR Corolla 后續(xù)車型甚至混合動力性能產(chǎn)品。

MR2在豐田歷史中的特殊性來自其結(jié)構(gòu)路線。

第一代AW11使用4A-GE 1.6L 發(fā)動機(jī)

整備質(zhì)量約 950kg；

第二代 SW20 根據(jù)配置不同

重量約為 1250-1350kg

第三代 ZZW30 MR-S重量約 975kg。

三代車型雖然動力規(guī)格不同，但共同特點都是緊湊尺寸、中置發(fā)動機(jī)布局以及較低整備質(zhì)量。如果新 MR2 采用 G20E 中置四驅(qū)架構(gòu)，其技術(shù)重點將從單純輕量化轉(zhuǎn)向綜合性能優(yōu)化，包括動力輸出、熱管理、四驅(qū)控制、電子系統(tǒng)協(xié)同以及耐久可靠性。

新MR2真正要挑戰(zhàn)的，

是今天的中置跑車該怎么活下去

新MR2進(jìn)入量產(chǎn)階段，

其競爭環(huán)境將與過去完全不同。

Porsche 718 Cayman（參數(shù)丨圖片）、Alpine A110、Lotus Emira都屬于現(xiàn)代中置跑車代表產(chǎn)品。718 Cayman GTS 4.0輸出約400hp，整備質(zhì)量約1435kg；Alpine A110 S輸出約300hp，重量約1110kg；Lotus Emira V6輸出約400hp，重量約1458kg。

從參數(shù)區(qū)間看，如果新 MR2 達(dá)到 400hp、1400kg 左右水平，其性能指標(biāo)已經(jīng)進(jìn)入這一市場范圍。

豐田真正需要建立的是技術(shù)差異化。

G20E 發(fā)動機(jī)的小型化設(shè)計、中置橫置平臺包裝能力、GR-FOUR 四驅(qū)系統(tǒng)升級版本以及 Gazoo Racing 在耐久賽事積累的數(shù)據(jù)資源，都可能成為產(chǎn)品核心競爭力。

對于改裝玩家而言，

中置四驅(qū)平臺具有很高吸引力，

同時也意味著更高技術(shù)門檻。

前置后驅(qū)車型改裝邏輯相對成熟，輪胎、避震器、LSD、ECU、制動系統(tǒng)升級路徑明確。

中置四驅(qū)平臺則涉及更多變量。

發(fā)動機(jī)位于駕駛艙后方后，

發(fā)動機(jī)艙熱浸效應(yīng)明顯增強(qiáng)。

進(jìn)氣溫度每升高 10℃，空氣密度約下降 3%。高溫環(huán)境下，中冷器效率、機(jī)油散熱能力以及變速箱冷卻能力都會直接影響動力輸出。

輪胎升級同樣更加復(fù)雜。

四驅(qū)系統(tǒng)通常要求前后輪滾動半徑誤差控制在極小范圍內(nèi)。輪胎外徑變化超過 1%-2%，就可能影響中央差速器或電子耦合機(jī)構(gòu)工作狀態(tài)。

懸掛系統(tǒng)方面，

中置車后軸承擔(dān)更高載荷比例。

彈簧剛度、阻尼曲線、外傾角變化率以及后束角設(shè)定都會直接影響車輛高速穩(wěn)定性。

如果未來采用電控四驅(qū)系統(tǒng)，改裝還需要考慮 ECU、TCU、ABS、ESC、電子差速器以及扭矩分配控制器之間的數(shù)據(jù)協(xié)同。單純提升增壓值并不能保證圈速提升。

關(guān)于變速箱，目前外界關(guān)注度同樣很高。

GR-DAT八速自動變速箱已經(jīng)應(yīng)用于 GR Yaris 和 GR Corolla 技術(shù)體系。

對于中置四驅(qū)平臺而言，

自動變速箱具有明顯優(yōu)勢。

換擋時間能夠控制在數(shù)百毫秒級別，同時電子控制系統(tǒng)能夠?qū)崟r協(xié)調(diào)發(fā)動機(jī)扭矩輸出、離合器結(jié)合壓力以及四驅(qū)系統(tǒng)動力分配。

賽道連續(xù)駕駛過程中，自動變速箱還能夠降低駕駛員操作誤差，提高圈速一致性。

手動變速箱是否保留，目前仍沒有官方信息。其決定因素涉及認(rèn)證成本、銷量規(guī)模、排放法規(guī)以及動力總成布置空間。

設(shè)計層面，目前討論最多的是 FT-Se 概念車。

FT-Se采用低車頭、寬輪距、短前懸以及明顯中置比例設(shè)計。對于量產(chǎn)中置跑車而言，這種比例具有空氣動力學(xué)優(yōu)勢。

不過量產(chǎn)車開發(fā)過程中，

造型必須服從工程需求。

這才是對的，

不是瞎弄個外觀，

為了設(shè)計而設(shè)計。

前部區(qū)域需要布置散熱器、冷卻風(fēng)道、碰撞吸能結(jié)構(gòu)以及前驅(qū)動機(jī)構(gòu)；側(cè)面需要預(yù)留進(jìn)氣通道和車門防撞結(jié)構(gòu)；尾部需要滿足發(fā)動機(jī)散熱、排氣系統(tǒng)布置以及下壓力需求。

因此最終量產(chǎn)版本即便參考FT-Se，也會經(jīng)歷大量結(jié)構(gòu)調(diào)整。

從產(chǎn)品體系角度看，新MR2在GR產(chǎn)品線中的技術(shù)復(fù)雜度可能高于現(xiàn)有多數(shù)車型。GR86基于成熟后驅(qū)平臺開發(fā)；GR Corolla與GR Yaris共享大量基礎(chǔ)架構(gòu)；Supra建立在合作平臺基礎(chǔ)上。

中置平臺則需要重新設(shè)計副車架、動力總成安裝結(jié)構(gòu)、冷卻系統(tǒng)布局以及傳動系統(tǒng)路徑。開發(fā)成本和驗證周期都會明顯增加。

對于老 MR2 用戶而言，

新車與過去車型存在明顯差異。

AW11 重量不足 1 噸；ZZW30 也維持在約 1 噸水平。現(xiàn)代法規(guī)要求下，新車需要增加碰撞結(jié)構(gòu)、側(cè)氣囊、駕駛輔助系統(tǒng)以及更復(fù)雜的電子架構(gòu)。以當(dāng)前市場標(biāo)準(zhǔn)推測，新 MR2 整備質(zhì)量大概率位于 1350-1450kg 區(qū)間。如果搭載約 400hp 動力系統(tǒng)，其功重比仍將達(dá)到 3.4-3.7kg/kW 水平，已經(jīng)屬于現(xiàn)代高性能跑車范圍。

價格同樣是關(guān)鍵因素。

目前 Porsche 718 Cayman 在多數(shù)市場價格明顯高于 GR86；Lotus Emira 定位更高；Alpine A110 銷售區(qū)域有限。

如果豐田能夠?qū)⑿?MR2 控制在接近 Supra 或略低于 Supra 的價格區(qū)間，同時提供豐田成熟的售后體系和零部件供應(yīng)能力，其市場競爭力將十分突出。

目前需要強(qiáng)調(diào)的是，新 MR2 仍處于開發(fā)階段。

量產(chǎn)時間、整備質(zhì)量、動力參數(shù)、變速箱配置以及最終售價均未公布。

現(xiàn)階段能夠確認(rèn)的信息主要來自 GR Yaris M Concept 測試項目以及 G20E 發(fā)動機(jī)開發(fā)計劃。豐田正在利用耐久賽事驗證中置四驅(qū)架構(gòu)的熱管理能力、動力總成可靠性、傳動系統(tǒng)耐久性以及車輛動態(tài)特性。

對于工程團(tuán)隊而言，Super Taikyu 這樣的耐久賽事能夠提供大量真實數(shù)據(jù)，包括輪胎磨耗曲線、制動溫度變化、機(jī)油溫度波動、冷卻液熱負(fù)荷以及傳動系統(tǒng)壽命數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)最終會直接影響未來量產(chǎn)車型的底盤設(shè)定、冷卻系統(tǒng)規(guī)格和動力輸出策略。

所以

這個時代的好車蠻多

攢點錢

期待下豐田

越來越好玩

資料來源

Toyota Global

Toyota Times

Toyota Europe Newsroom

Car and Driver

Auto Express

Carscoops

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