北京
“沒什么好說的，說實話。”豐田技術(shù)總監(jiān)弗洛里在勒芒24小時排位賽后如此表態(tài)。他眼中呈現(xiàn)的是一幅清晰的圖景：LMDh與LMH兩種技術(shù)路線的賽車之間，已經(jīng)拉開了一條分明的界線。本周三在拉薩特賽道進行的首輪排位中，前六名被基于LMDh平臺打造的賽車全部包攬。
數(shù)據(jù)上，這份落差更為直觀。Hypercar組別中最快的LMH規(guī)格賽車，那臺不帶混合動力的009號阿斯頓·馬丁Valkyrie，較之拿下標桿成績的Alpine，慢了0.642秒。而豐田自家的兩臺GR010混動賽車，同樣是基于LMH規(guī)則開發(fā)，排位賽最終只能分列第八和第十二位。當(dāng)弗洛里被問及，為何LMDh賽車在直道上能占據(jù)優(yōu)勢時——韋恩·泰勒車隊的凱迪拉克V-Series.R在穆桑直道沖出了344.1公里/時的最高尾速——他的回應(yīng)十分簡短：“這個問題不該由我來回答。”記者繼續(xù)追問，為何豐田在直道上慢了超過3公里/時，弗洛里承認道：“當(dāng)然，這背后是有原因的。”
弗洛里這番話，間接指向的是統(tǒng)領(lǐng)Hypercar組別的性能平衡體系。目前，LMDh與LMH兩種技術(shù)概念，是通過一套“平臺BoP”來進行平衡，同時，還會引入額外的參數(shù)來匹配每臺具體規(guī)格的賽車。不過，制造商不被允許公開討論BoP，而從2026賽季世界耐力錦標賽開始，每臺賽車的具體數(shù)據(jù)都將處于保密狀態(tài)。
展望正賽，弗洛里并未完全排除豐田繼2022年后再次捧杯的可能性，但他反復(fù)強調(diào)，一旦陷入一對一的直接纏斗，車隊登上最高領(lǐng)獎臺的難度將非常之大。當(dāng)被直接問及還有無可能取勝時，弗洛里說：“這絕對會很艱難。肯定不是去公園里散步那么輕松。但我們必須在執(zhí)行上做到完美。如果我們能實現(xiàn)這一點，或許還有一線機會。但這又將取決于臨場狀況、純粹的絕對速度，尤其是賽車的實戰(zhàn)能力。在我看來，這非常困難。如果陷入一場勢均力敵的較量，帶著眼下這種劣勢，我們根本沒有辦法去拼。我們必須嘗試更聰明一些。當(dāng)你缺乏速度時，你就得把所有事都做到完美，甚至在必要時冒一些風(fēng)險。”他最后補充道，這一切，都需要在比賽中根據(jù)實時局面去不斷地校準與權(quán)衡。
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