美東時間6月12日，SpaceX將以股票代碼“SPCX”正式登陸納斯達克，定價每股135美元，募資約750億美元，公司估值約1.77萬億美元，打破了沙特阿美2019年創下的294億美元募資紀錄，成為人類歷史上規模最大的IPO。

成立二十余年來，SpaceX從一家屢遭質疑的火箭初創公司，成長為全球商業航天的絕對標桿。其成功并非僅源于創始人的個人光環，而是一套可被借鑒的戰略邏輯：打破“成本與可靠性不可兼得”的傳統假設，以低成本迭代測試替代過度優化，用垂直整合擺脫低效的分包商網絡，并率先實現了火箭可重復使用的規模經濟。

SpaceX的秘訣在于用“簡單、輕便、便宜”的方案解決風險，而不是通過添加復雜部件來規避風險。它因測試中炸毀火箭而聞名，卻能在短短27個月內將“獵鷹9號”的有效載荷能力提升近一倍，并造就了今天可靠且可重復使用的主力火箭。與此同時，其高達70%的零部件內部生產比例，以及對可重復使用技術的執著追求，徹底顛覆了發射行業的成本結構。

這些差異化優勢共同重塑了行業格局：從政府主導的高昂發射，轉向市場化、高頻次、低成本的太空服務。更值得關注的是，這種轉變并非終點，SpaceX用實踐驗證了一條更廣泛的路徑：當技術突破與商業邏輯形成良性循環，太空經濟便能從科研探索真正躍升為新產業賽道。

哈佛商學院教授馬修·魏因齊爾在《新太空經濟》中寫道：

SpaceX是商業航天時代唯一真正成功的案例。它就像一股不斷上漲的潮水，推動著其他公司一同發展，刺激著整個行業的興起。毫不夸張地說，正是 SpaceX 所產生的直接與間接影響，催生了絕大多數新興航天企業的誕生。

SpaceX給這個行業帶來的變革是他撰寫本書的一個重要原因，在書中，他系統性闡釋了SpaceX的成功秘訣。

《新太空經濟：從星辰大海到萬億賽道》

[美] 馬修·魏因齊爾 等 著

2026年5月

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快速升級迭代

ULA的“阿特拉斯5號”用了3種不同類型的火箭發動機，分別針對飛行特定階段優化設計。效果確實好，連續155次發射，100%成功。但馬斯克算了一筆賬：這種精密設計的代價，是工廠成本和運營成本翻了3倍。

成本高就一定可靠嗎？馬斯克認為這個假設根本不成立：“法拉利是一款極其昂貴的跑車，但它的可靠性并不出眾。而我敢以一千比一的賠率打賭，你買一輛本田思域，它在第一年的使用過程中絕對不會出故障?！?/p>

這個類比刺痛了整個行業。廉價的產品同樣可以具備高可靠性，火箭領域也是如此。

SpaceX的做法與傳統航天截然相反：針對每個風險，找出最簡單、最輕便、成本最低的解決方案，不受傳統觀念束縛。行就上，不行就換。

所以SpaceX總是在測試中炸毀東西而出名。他們甚至發布了一個視頻集，取名《如何不讓軌道助推火箭著陸》，記錄獵鷹9號可重復使用試驗中的多次爆炸。

在傳統航空航天公司，每個風險都要仔細研究、建模論證，最終通過添加新部件來解決。結果就是火箭越來越復雜、越來越重。SpaceX把重點放在實際測試和迭代上，炸一次就改一次，改完再試。

從2013年9月到2015年12月，僅僅27個月，SpaceX的工程師讓獵鷹9號的有效載荷能力幾乎翻了一倍，直接與ULA等老牌發射商的火箭抗衡。

這個邏輯放到現在看更震撼。截至2026年5月，獵鷹9號助推器最高已實現24次復用飛行，全艦隊回收著陸超過607次。從一次性的精密藝術品，到像航班一樣反復起降的工作機器。

在SpaceX，迭代不是試錯，是用速度換精度。在快速變化的技術領域，100次小步迭代的效果，遠超1次完美設計。

垂直整合：別人外包的，我自己做

航天行業依賴龐大的供應商網絡。

NASA研究員哈里·瓊斯估計，ULA有數百家分包商，在全美各地設有數十處生產設施。原因有兩個：一是火箭設計復雜，偏好高度專業化的航天級組件；二是分包商布局在眾多州和國會選區。對于一個“政府資助的就業項目而言，是政治上的必需之舉”。

但馬斯克極度癡迷成本控制與研發速度。龐雜的分包商網絡，既拖慢迭代節奏，又推高成本。SpaceX的領導層估算：考慮分包商的管理費用和利潤，公司向外支付的每一美元，實際成本在3到5美元之間。

3到5倍的成本膨脹，只為維持一個低效的供應鏈。

SpaceX將垂直整合作為戰略核心：關鍵零部件，尤其是對性能至關重要或需要高頻迭代的零部件，轉為內部生產；而權衡成本與性能后認為采購更劃算的，才選擇外購。

結果是，SpaceX運載火箭70%的零部件在公司內部生產。

這意味著什么？當傳統航天公司為一個閥門修改要跟供應商開三周會的時候，SpaceX的工程師當天就能在車間改完并裝上測試臺。

垂直整合帶來的不只是成本節約，更是迭代速度的質變。在技術快速演進的賽道上，速度本身就是最大的護城河。

規模經濟與可重復使用

這是SpaceX戰略中最引人注目的一環。

NASA的航天飛機曾被設想為可重復使用的飛行器，通過多次使用降低發射成本。但航天飛機未能實現這一目標，退役后整個行業又回到了一次性火箭上。

長期擔任藍色起源公司總裁的羅布·邁耶森回憶說：“在我早期的職業生涯中，多次聽到有人聲稱，NASA在航天飛機項目上的經歷‘證明’了可重復使用是行不通的?！?/p>

“完全是無稽之談。”他補充道。

馬斯克認為，一次性火箭就像每次飛行后便扔掉一架商用飛機，毫無經濟意義。

獵鷹9號發射一次的燃料成本僅為20萬美元，而發射總成本的大部分用在制造火箭上。馬斯克估計，獵鷹9號邊際成本的60%來自可重復使用的一級火箭，20%來自二級火箭，另外20%來自整流罩和發射相關費用。

這意味著，如果一級火箭能重復使用，單次發射成本就能砍掉一大半。

但可重復使用不是一蹴而就的。獵鷹9號首次成功重復使用是在2017年，那時距離SpaceX贏得國際空間站補給任務競標已經過去了很久。在公司發展早期，發射需求還不足以讓可重復使用帶來規模經濟效益。

這里藏著一個關鍵的飛輪效應：更低的成本 → 更多的客戶 → 更多的發射 → 更高的復用率 → 更低的成本。

如今這個飛輪已經高速旋轉。獵鷹9號復用率已達85%，絕大多數發射任務由經過飛行驗證的火箭執行，部分單枚火箭實現了19次甚至30次重復發射。SpaceX已將近地軌道單位發射成本從傳統的約1萬美元/公斤，降至最低700美元/公斤——全周期累計降幅最高達93%。

火箭回收超過607次，凈節省成本約168億美元。

可重復使用的意義不只是省錢，它徹底改變了航天的經濟學模型——從一次性消費變成了高頻復用的基礎設施。

SpaceX的企業文化：為火星而來

將企業的成功歸因于企業文化，往往會顯得空泛。但SpaceX是一個例外。

哈佛-史密森尼天體物理中心的天體物理學家喬納森·麥克道爾說了一句關鍵的話：“很多其他航天公司都在努力贏取合同，而SpaceX則一心想要登上火星。”

這句話揭示了SpaceX企業文化的核心：目標不是做生意，是改變人類命運。

這個使命產生了三個極為務實的效果：

第一，吸引頂尖人才。在洛克希德·馬丁，一個年輕工程師的全部工作可能只是為戰斗機尋找一個螺栓的供應商。而在SpaceX，各級工程師都負責研發火箭或發動機的一部分。他們不會被教導怎么做，只會被告知需要達成的目標。馬斯克說：“進入SpaceX比考入哈佛大學還要困難。我們的錄取率甚至比哈佛更低?！?/p>

第二，驅動極致付出。員工長時間工作，承擔看似不可能的挑戰。他們拒絕了其他公司更高的薪酬、更好的職位頭銜、更輕松的生活。因為他們相信SpaceX的使命，并希望成為歷史的創造者。

第三，塑造進攻性戰略。SpaceX面對的是一個被根基深厚、有強大政治勢力支持的航空航天巨頭主導的行業。馬斯克決心不惜一切代價打入這個領域，抗議合同、惹惱競爭對手、甚至多次起訴潛在客戶。后來，SpaceX用成本和性能證明了自己的實力。這恰恰是競爭市場應有的運作方式。

企業文化不是墻上的標語，是決策的底層算法。當一家公司的使命足夠大，它就能承受傳統公司不敢承受的風險，做出傳統公司不敢做出的選擇。

把這四個因素放在一起看，你會發現它們不是孤立的，而是相互增強的：

迭代需要快速試錯，垂直整合提供了快速試錯的能力；可重復使用是迭代最成功的成果，它又創造了規模經濟，讓更多客戶帶來更多發射機會；而企業文化是一切的源頭——為火星而來的使命感，讓迭代、垂直整合、可重復使用這些艱難的選擇，成了唯一合理的選擇。

S-1招股書顯示，SpaceX 2025年營收186.74億美元，但凈虧損49.37億美元。星鏈業務（連接板塊）貢獻了約114億美元營收、1030萬訂閱用戶，是當前的盈利支柱；航天業務仍在虧損；星艦和AI軌道算力更是長線投入。

但這些虧損恰恰說明，SpaceX仍在用迭代的方式前進，把錢砸向未來，而不是守著當下的利潤。

正如那句話所說：這些差異化優勢讓SpaceX得以兌現馬斯克當初的愿景。重塑發射行業的成本結構，進而顛覆行業原有的格局。但值得注意且令人驚嘆的是，這僅僅是該公司掀起變革浪潮的開端。

畢竟，SpaceX的IPO只是序幕。新太空經濟的真正大戲，才剛剛開始。

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2026.6.12

編輯：閃閃 | 審核：孫小悠