近期，一場(chǎng)針對(duì)本田汽車(chē)現(xiàn)任首席執(zhí)行官（CEO）三部敏宏（Toshihiro Mibe）的“逼宮行動(dòng)”，將這家日本汽車(chē)巨頭面臨的內(nèi)外部轉(zhuǎn)型壓力完全暴露出來(lái)。

元老級(jí)高管“逼宮”，矛頭直指戰(zhàn)略與管理

據(jù)路透社報(bào)道，去年年底起，多名已退休的本田汽車(chē)前高管開(kāi)始私下聚會(huì)，討論這家日本汽車(chē)制造商面臨的困境，并將矛頭指向現(xiàn)任首席執(zhí)行官三部敏宏。

圖為三部敏宏；圖片來(lái)源：本田汽車(chē)

據(jù)路透社查閱的一份會(huì)議討論摘要及兩名參與者的說(shuō)法，在隨后數(shù)月中，他們通過(guò)短信、會(huì)議（有時(shí)現(xiàn)任高管也會(huì)共同參與）和聚餐的形式，逐步構(gòu)建起對(duì)本田現(xiàn)在這位前工程師出身的CEO的指控。

他們指責(zé)三部敏宏忽視全球最大汽車(chē)市場(chǎng)中國(guó)，導(dǎo)致在中國(guó)的市場(chǎng)份額大幅下滑，并在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域做出了“失敗”押注，導(dǎo)致本田出現(xiàn)了70年來(lái)首次年度虧損。他們還批評(píng)三部敏宏對(duì)高爾夫贊助的關(guān)注甚至超過(guò)公司業(yè)務(wù)本身。

這場(chǎng)持續(xù)數(shù)月的內(nèi)部溝通，最終在今年4月演變?yōu)橐淮蚊鞔_的“逼宮”嘗試——現(xiàn)年90歲高齡、曾在1990年至1998年執(zhí)掌本田的前CEO川本信彥（Nobuhiko Kawamoto）親赴東京總部，要求三部敏宏辭職。

川本信彥對(duì)本田公司仍有重大影響力，這不是他首次“逼宮”，此前他也曾介入并迫使本田一位繼任者下臺(tái)。

然而，這次川本信彥的“逼宮”并未成行。據(jù)悉，在川本信彥與三部敏宏會(huì)面前，本田董事會(huì)提名委員會(huì)已決定讓他留任。

近年來(lái)，為響應(yīng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)改善公司治理的要求，本田逐步引入更多外部董事，當(dāng)前本田董事提名委員會(huì)由三部敏宏本人及四名外部董事組成，治理機(jī)制逐步去“元老化”，削弱了退休高管對(duì)決策的直接影響力，這也使得此次“逼宮行動(dòng)”最終未能改變?nèi)棵艉甑娜チ簟?/p>

不過(guò)作為一定程度的妥協(xié)，三部敏宏本人將接受為期三個(gè)月、幅度30%的薪酬削減，作為執(zhí)掌公司期間本田出現(xiàn)首次年度虧損的懲戒。

表面上來(lái)看，這場(chǎng)“逼宮”風(fēng)波的背后，是一場(chǎng)人事?tīng)?zhēng)議和權(quán)力博弈，但更深層的背景，是本田在多個(gè)關(guān)鍵市場(chǎng)同步承壓后，內(nèi)部對(duì)戰(zhàn)略路徑產(chǎn)生分裂，同時(shí)也折射出傳統(tǒng)日系車(chē)企在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中的結(jié)構(gòu)性壓力。

電動(dòng)化受挫，本田計(jì)提巨額減值

本田汽車(chē)的壓力源之一，來(lái)自電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

三部敏宏上任后曾推動(dòng)本田全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，提出2040年完全轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車(chē)，并設(shè)立了到2030年電動(dòng)汽車(chē)占比達(dá)到20%至40%的目標(biāo)。

但歐美市場(chǎng)電動(dòng)汽車(chē)的持續(xù)高增長(zhǎng)并未如期而至，現(xiàn)實(shí)進(jìn)展明顯偏離目標(biāo)。

當(dāng)多數(shù)同行已調(diào)整方向時(shí)，三部敏宏仍對(duì)電動(dòng)車(chē)抱有執(zhí)念。通用汽車(chē)在2021年率先承諾全面電動(dòng)化，同時(shí)也是最早在需求放緩時(shí)踩下剎車(chē)的企業(yè)。本田與通用的合作告吹前，已提前感受到美國(guó)電動(dòng)車(chē)需求遇冷的信號(hào)，因?yàn)樘乩势照∠寺?lián)邦電動(dòng)汽車(chē)稅收抵免政策。

即便如此，本田今年仍在加大電動(dòng)化賭注，買(mǎi)斷了合作伙伴L(zhǎng)G新能源在美國(guó)俄亥俄州一家價(jià)值44億美元的新建電池工廠的全部股份。而此時(shí)，福特和Stellantis等同行正在退出類(lèi)似的電池制造投資。這種逆勢(shì)而為的操作，最終導(dǎo)致了其電動(dòng)車(chē)戰(zhàn)略的潰敗。

圖片來(lái)源：本田汽車(chē)

上個(gè)月，本田宣布重新評(píng)估電動(dòng)化路徑，放棄此前提出的“2040年全面電動(dòng)化”目標(biāo)，并取消三款原計(jì)劃在北美開(kāi)發(fā)的電動(dòng)車(chē)型，由此產(chǎn)生約2.5萬(wàn)億日元（約157億美元）的費(fèi)用與損失。

也因此，本田在2025財(cái)年（2025年4月到2026年3月）凈虧損4239億日元，是70年來(lái)首次出現(xiàn)年度凈虧損。

對(duì)本田而言，電動(dòng)車(chē)業(yè)務(wù)的調(diào)整不僅是金錢(qián)的損失，更是戰(zhàn)略方向的根本性動(dòng)搖，直接影響財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)與資本市場(chǎng)信心。

不過(guò)，本田這一情況并非孤例。福特、通用與日產(chǎn)等車(chē)企同樣因電動(dòng)化項(xiàng)目調(diào)整累計(jì)計(jì)提超過(guò)250億美元損失，顯示出全球傳統(tǒng)車(chē)企在轉(zhuǎn)型過(guò)程中普遍面臨高成本壓力與節(jié)奏錯(cuò)配。

忽視中國(guó)市場(chǎng)引批評(píng)：增長(zhǎng)引擎明顯降溫

在內(nèi)部批評(píng)中，對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的忽視被認(rèn)為是本田戰(zhàn)略失衡的重要體現(xiàn)。

作為全球最大汽車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)在本田全球戰(zhàn)略中的地位被認(rèn)為持續(xù)下降，而這一趨勢(shì)在三部敏宏任內(nèi)進(jìn)一步加速。數(shù)據(jù)顯示，在三部敏宏任期內(nèi)，本田在中國(guó)市場(chǎng)的份額顯著下滑，從2020年的8%下滑至去年的不足3%。

在華銷(xiāo)量方面，本田也是持續(xù)承壓。2025財(cái)年，本田在華銷(xiāo)量64.5萬(wàn)輛，同比下滑24%，這已經(jīng)是本田連續(xù)第五年在中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)下滑。2020年巔峰時(shí)期，本田在華銷(xiāo)量是162.7萬(wàn)輛，五年內(nèi)縮水近100萬(wàn)輛，降幅接近六成。

進(jìn)入2026年情況更糟，5月份，本田全品牌在中國(guó)的終端汽車(chē)銷(xiāo)量為28,279輛，同比下降48.68% ，這是本田在華銷(xiāo)量連續(xù)第二個(gè)月接近腰斬，4月銷(xiāo)量為22,595輛，同比下滑48.28%。

本田2025年1月-2026年4月在華銷(xiāo)量

與此同時(shí)，對(duì)于目前已成為全球智能電動(dòng)汽車(chē)創(chuàng)新中心的中國(guó)市場(chǎng)的變化，本田的感知也不足。批評(píng)者指出，本田公司管理層近年來(lái)較少深入中國(guó)市場(chǎng)一線，沒(méi)有去到現(xiàn)場(chǎng)親身感受變化，也沒(méi)有傾聽(tīng)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)客戶聲音。甚至在北京車(chē)展、上海車(chē)展等中國(guó)關(guān)鍵的行業(yè)活動(dòng)上，本田也鮮少參與，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的高管通常都會(huì)出席。

另外，在戰(zhàn)略執(zhí)行層面，本田在中國(guó)市場(chǎng)的策略也相對(duì)保守。在其他跨國(guó)車(chē)企正加速本地化合作與產(chǎn)品適配的同時(shí)，本田在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)仍保持相對(duì)謹(jǐn)慎的獨(dú)立推進(jìn)策略。相比豐田、日產(chǎn)更早與中國(guó)本地伙伴深化合作，本田直到近期才開(kāi)始調(diào)整策略，整體節(jié)奏仍偏緩慢，協(xié)同效率仍顯滯后。

對(duì)此，蓋世汽車(chē)研究院分析師董靜表示，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于跨國(guó)車(chē)企的意義已經(jīng)發(fā)生根本變化。過(guò)去，中國(guó)更多承擔(dān)銷(xiāo)量貢獻(xiàn)者的角色；而在智能化、電動(dòng)化時(shí)代，中國(guó)正在成為產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新驗(yàn)證的重要策源地。對(duì)于跨國(guó)車(chē)企而言，競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵已不再只是能否把產(chǎn)品賣(mài)到中國(guó)，而是能否將中國(guó)市場(chǎng)納入全球研發(fā)體系，并及時(shí)將中國(guó)用戶需求轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和技術(shù)決策。

從這個(gè)角度看，本田在華最主要的問(wèn)題不僅在于銷(xiāo)量下滑，更在于其對(duì)中國(guó)市場(chǎng)角色變化的響應(yīng)速度落后于行業(yè)節(jié)奏。當(dāng)中國(guó)已經(jīng)成為全球智能電動(dòng)汽車(chē)創(chuàng)新最活躍的市場(chǎng)之一時(shí)，仍沿用總部主導(dǎo)、區(qū)域執(zhí)行的傳統(tǒng)模式，勢(shì)必會(huì)削弱企業(yè)對(duì)市場(chǎng)變化的感知能力和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

問(wèn)題早已埋下：增長(zhǎng)模式與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期失衡

事實(shí)上，本田的壓力并非僅僅始于電動(dòng)化，也并非僅僅因?yàn)槟硞€(gè)單一市場(chǎng)，而是更早積累的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。

根據(jù)行業(yè)分析，本田汽車(chē)業(yè)務(wù)面臨的壓力實(shí)際上早在電動(dòng)車(chē)?yán)顺钡絹?lái)之前便已顯現(xiàn)。近年來(lái)，本田在全球兩大核心市場(chǎng)均遭遇增長(zhǎng)瓶頸，除了中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量的連續(xù)五年下跌之外，在美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量增長(zhǎng)也明顯放緩，去年本田在美國(guó)銷(xiāo)量?jī)H同比微增0.5%，低于行業(yè)平均水平。

受多重因素影響，本田汽車(chē)業(yè)務(wù)已連續(xù)四個(gè)季度虧損，創(chuàng)下15年前日本福島核事故以來(lái)最長(zhǎng)連虧紀(jì)錄。與之形成鮮明對(duì)比的是，摩托車(chē)業(yè)務(wù)仍保持強(qiáng)勁盈利能力，數(shù)據(jù)顯示，去年本田摩托車(chē)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)約46億美元的創(chuàng)紀(jì)錄利潤(rùn)，成為支撐集團(tuán)業(yè)績(jī)的重要支柱。

汽車(chē)業(yè)務(wù)的表現(xiàn)不僅影響利潤(rùn)，也加劇了公司內(nèi)部緊張。據(jù)知情人士稱，這種利潤(rùn)差異使得本田摩托車(chē)部門(mén)員工逐漸產(chǎn)生“補(bǔ)貼汽車(chē)業(yè)務(wù)”的不滿情緒，進(jìn)一步加劇組織內(nèi)部張力。

而本田汽車(chē)業(yè)務(wù)的困境，本質(zhì)上是長(zhǎng)期增長(zhǎng)模式與產(chǎn)品戰(zhàn)略逐漸失衡的結(jié)果。這種失衡在混動(dòng)領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為明顯。

作為混合動(dòng)力技術(shù)的早期推動(dòng)者，本田曾擁有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。1999年，其Insight混動(dòng)車(chē)甚至比豐田普銳斯更早進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，一度被視為混動(dòng)技術(shù)的重要代表。但隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，本田未能將先發(fā)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為持續(xù)動(dòng)能。

當(dāng)豐田逐步將混動(dòng)技術(shù)擴(kuò)展至凱美瑞、RAV4、賽那等幾乎全部主力車(chē)型，并形成覆蓋多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品矩陣時(shí)，當(dāng)福特也憑借緊湊型混動(dòng)皮卡Maverick開(kāi)辟了熱門(mén)新市場(chǎng)，并計(jì)劃將混動(dòng)選項(xiàng)推廣到幾乎所有車(chē)型上時(shí)，本田的混動(dòng)布局卻明顯落后。目前，豐田在美國(guó)銷(xiāo)售的混動(dòng)車(chē)型多達(dá)29款，而本田在美國(guó)市場(chǎng)僅推出4款混動(dòng)車(chē)型，在皮卡、MPV及大型SUV等利潤(rùn)較高、需求旺盛的細(xì)分市場(chǎng)，混動(dòng)產(chǎn)品布局相對(duì)不足。

對(duì)于本田而言，這意味著其既未能充分吃到混動(dòng)市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的紅利，也未能在電動(dòng)車(chē)時(shí)代到來(lái)前建立足夠穩(wěn)固的過(guò)渡產(chǎn)品體系。

更值得關(guān)注的是，在當(dāng)前行業(yè)普遍加碼混動(dòng)產(chǎn)品的背景下，本田一方面提出要在本十年末實(shí)現(xiàn)混動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量翻番，另一方面卻又宣布將削減在美國(guó)的混動(dòng)車(chē)型產(chǎn)量。這種戰(zhàn)略搖擺進(jìn)一步削弱了市場(chǎng)對(duì)其轉(zhuǎn)型路徑的信心。

從混動(dòng)優(yōu)勢(shì)逐漸流失，到電動(dòng)化轉(zhuǎn)型受阻，再到中美兩大核心市場(chǎng)失守，本田的問(wèn)題并非單一戰(zhàn)略失誤所致，而是長(zhǎng)期產(chǎn)品規(guī)劃、技術(shù)路線與市場(chǎng)節(jié)奏逐步脫節(jié)后集中爆發(fā)的結(jié)果。

對(duì)于本田目前的現(xiàn)狀，《Driving Honda》一書(shū)作者Jeffrey Rothfeder表示：“我看不到他們的出路。從短期來(lái)看，可能已經(jīng)為時(shí)過(guò)晚，難以扭轉(zhuǎn)局面?！?/p>

結(jié)語(yǔ)：本田正站在歷史關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)

盡管此次“逼宮事件”最終未能改變本田CEO人選，但它暴露出的問(wèn)題并未因此消失：

在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型投入失衡、核心市場(chǎng)下滑、混動(dòng)優(yōu)勢(shì)弱化與組織效率下降的多重壓力下，本田正同時(shí)面對(duì)“戰(zhàn)略判斷”“執(zhí)行能力”與“治理結(jié)構(gòu)”的三重挑戰(zhàn)。

逼宮失敗本身，或許只是一個(gè)表象；真正的考驗(yàn)，是本田如何在快速變化的全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中，重新建立與市場(chǎng)節(jié)奏匹配的產(chǎn)品體系與組織能力。

目前，本田已啟動(dòng)包括研發(fā)體系調(diào)整、混動(dòng)系統(tǒng)成本削減等一系列改革措施，并計(jì)劃通過(guò)新一輪業(yè)務(wù)重整修復(fù)增長(zhǎng)路徑。但留給本田的時(shí)間窗口，恐怕不多了。

本文來(lái)自和訊財(cái)經(jīng)，更多精彩資訊請(qǐng)下載“和訊財(cái)經(jīng)”APP