上海
長春對于一汽集團的“預警”，來得比預想中更直接。
6月11日，長春市工業和信息化局發布《長春市汽車產業發展“十五五”規劃（征求意見稿）》，其中一段表述引發廣泛關注：在市場“內卷”和國家對汽車產業邁入“強監管”的背景下，“近年來長春市一汽產銷出現下滑，未來或將面臨央企戰略重組的壓力”。
這份規劃同時給出了一個行業層面的判斷：預計到2030年，國內整車企業集團數量將由目前的71家縮減至15家左右。
一汽能否在洗牌中留在牌桌上，成為其面前最現實的問題。而在此之前，一組產銷數據已悄然揭示了問題的嚴重程度。
孫婉秋/攝
根據《征求意見稿》披露的數據，受價格戰和新能源化轉型等因素影響，中國一汽產量已由2020年的372.7萬輛下滑至2025年的330.7萬輛，五年間累計減少42萬輛。
這是長春官方首次在規劃文件中披露一汽的產量下滑幅度。與此對應的是，一汽的合資依賴問題仍在延續。《征求意見稿》顯示，2025年一汽新能源汽車產量約44.6萬輛，占總產量比例約13.5%。而一汽-大眾、一汽豐田兩大合資品牌的新能源汽車產量合計僅約6.1萬輛，占比約2.6%，與國內48.1%的新能源汽車市場平均滲透率差距懸殊。
文件還指出，2025年合資品牌產量約占一汽集團總銷量的71.5%，“既往‘國外研發、國內銷售’模式不適合當下較快的市場競爭節奏，‘中國研發、全球銷售’成為合資車企新的選擇”。
行業利潤率的收窄進一步放大了危機。上述文件提及，2025年汽車行業利潤率已下滑至4.1%，低于工業平均水平。
如果以更長時間維度觀察，一汽的下滑趨勢從2020年就已開始。
2020年，一汽集團銷量達到370.6萬輛的近年峰值；2021年降至350萬輛；2022年進一步下降至320萬輛。此后三年間，一汽的銷量數據一直在320萬輛規模附近徘徊。
2024年，一汽整車銷量320萬輛，營業收入超5500億元。與2023年相比，一汽的銷量減少了24萬輛，營收下滑了約750億元。合資品牌仍然是銷量的核心支柱——一汽-大眾2024年整車銷量約165.9萬輛，一汽豐田約80.02萬輛，兩者合計約246萬輛，占據集團總銷量的76.8%。
2025年，一汽整車銷量330.2萬輛，同比增長3.2%；其中自主品牌超過94萬輛，同比增長15%；自主新能源36.6萬輛，同比增長71.4%；合資品牌236.2萬輛。
從同比增速看，2025年3.2%的增長，意味著銷量有所修復，但尚未恢復到2023年344萬輛的水平。更重要的是，236.2萬輛的合資體量說明，一汽的利潤結構和品牌敘事，仍然由一汽-大眾和一汽豐田主導。
在行業整體需求并未大幅萎縮的背景下，一汽未能利用市場擴容機會實現持續增長——2025年中國新能源汽車全年銷量達到1649萬輛，國內銷量1387.5萬輛，同比增長19.8%。而一汽自主新能源銷量僅36.6萬輛，雖然增速可觀，但絕對規模在全行業中的占比仍然有限。
在國資委直接管理的三家整車央企——一汽、東風、長安——內部，一汽的新能源轉型是最慢的。
長安汽車是三家央企中新能源銷量率先突破百萬輛的企業。2025年，長安新能源銷量達到110.9萬輛，同比增長51%，是三大央企中唯一邁過百萬門檻的。長安的新能源增量幾乎全部來自自主品牌，在集團總銷量中，自主品牌的貢獻高達84.7%。東風汽車方面，自主新能源2025年銷量約為57萬輛。
相比之下，一汽2025年自主新能源銷量36.6萬輛，不足長安的三分之一。
面對上述多重壓力，一汽在2025年3月與零跑汽車在長春簽署《戰略合作諒解備忘錄》，明確在新能源乘用車聯合開發及零部件合作的基礎上，“進一步探討深化資本合作的可行性”。
僅過半年，雙方便正式敲定股權合作協議。一汽集團以37.44億元投資獲得零跑汽車約5%的股權。此舉被視為新能源轉型掉隊后，一汽試圖通過收購方式來“自我壯大”，畢竟從今年1月起零跑的銷量計入一汽集團總量。
滿新/攝
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
