2026.06.15

本文字數：3321，閱讀時長大約5分鐘

作者 |第一財經 黃琳

在汽車研發速度縮短、新車迭代速度加快等種種因素疊加下，汽車是否“快消品化”被廣泛議論。

一方面，超百款新車正扎堆涌入市場，車企正加速爭奪銷量。工信部公布的6月新車名錄中，即將上市的乘用車新產品約為65款，而5月則為52款。另一方面，新車的研發周期也在提速。麥肯錫報告顯示，目前國內新車開發周期約為24個月，較傳統燃油車時代約60個月的開發周期大幅縮短。

在記者的采訪中，絕大多數汽車品牌，尤其是新能源汽車品牌近年來已經形成一個共識：每年都需要推出至少一款新車型，包括全新車型、年度改款車或小功能迭代升級，以此帶來新鮮感，刺激消費市場購買。

麥肯錫全球資深董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇認為，消費者已不再僅僅是趨勢的旁觀者和接受者，更是塑造者——他們對換車周期、價格競爭自有判斷，對品牌、電動化與智能化亦有期待。

對車企而言，欲在競爭激烈的汽車市場中突圍，像快消品一般加速迭代新車已不是良方。

百余款新車混戰

新能源時代的顛覆讓新車迭代速度明顯增長。乘聯會秘書長崔東樹統計的數據顯示，近期新能源乘用車大幅增加新品投放，主力車企產品逐步進入“多生孩子好競爭”的局面。其中，自主品牌幾乎包攬了新能源新車，而合資車企新品主要聚焦插混車和增程車。

面對競爭激烈的國內車市，全新車型、改款車型層出不窮，今年1～5月上市的新車達71款，去年同期的新車達75款，前年同期的新車達67款。其中，新能源新車迭代速度較燃油車更快，但長效吸引力卻比燃油車更弱。

中國汽車流通協會專家委員會委員李顏偉用一套上險數據篩選了2023年以后首銷、觀察期超過10個月、累計銷量過萬的新能源車系，共169個。結果顯示，其中40.8%的新能源車銷量屬于“上市銷量達到頂峰后即回落”。

他表示：“這說明‘上市沖高、份額留不住’是當前中國新能源汽車市場的共性現象。新車密度高、技術配置被迅速追平、用戶注意力周期短，留給一款車的‘獨占窗口’越來越短。”

新車大量涌現、銷量快速攀頂又快速回落的同時，行業獲益卻愈發減少。今年一季度，汽車行業利潤率僅為3.2%，不僅達到歷史低位，而且顯著低于全國規模以上工業企業4.9%的平均水平；同期，汽車制造業營業收入微降。中國貿促會汽車行業委員會會長王俠稱，“汽車‘銷量、營收、利潤’三重回落疊加出現，史所罕見。”

盡管如此，車企在激烈競爭的大環境中卻依舊不敢懈怠、持續迭代新車，“按年迭代”新車讓消費者陷入汽車“快消品化”的認知。長城汽車董事長魏建軍多次強調，汽車絕不是快消品，它的生命周期比較長，可能是一個家庭中除了房產外的第二大開支。但他也坦言：“汽車不迭代不行，不迭代就死。這給了消費者一種誤導，讓他們誤以為汽車是快消品。”

一家傳統車企人士告訴記者，公司所有現售車型都已規劃推出年度改款，這也是大多數車企迭代新車的操作。“改款車的操作空間更大、耗費的資金和人力成本比全新車型更少，比如改款車可以搭載更大容量的電池、功能更多的輔助駕駛系統等，簡單改幾個產品點即可以算作一款新車。”但他也明確表示，改款車的吸引力不如全新車型。

管鳴宇接受第一財經采訪時表示，如今的智能電動汽車的確具備一些快消品的表象，包括車輛的研發速度變快，新品迭代速度類似電子產品的迭代速度；車輛性能的升級越來越圍繞電子系統及軟件，而不是機械性能；車輛的上市營銷越來越“電子產品化”，甚至上市活動本身就可能和電子產品的新品發布共同舉行；科技數碼領域的評測博主跨界評測汽車成為常態，在傳播語境上加重了消費者“汽車快消化”的認知。

他認為，公眾將汽車類比快消品或電子產品，本質是將“功能迭代速度”與“產品生命周期”混為一談。盡管有上述種種表象，但汽車與消費電子產品之間有著最根本的區別——對安全性的嚴苛要求。新能源技術的快速演進確實改變了消費體驗，但汽車作為大宗耐用品的核心屬性沒有變，也不會變。

類似汽車不是快消品的觀點也被多家車企高層提到。嵐圖汽車董事長盧放稱，汽車行業正呈現明顯的“快消品化”趨勢，新車迭代速度加快、營銷方式愈發多元，消費心態也在變化，換車周期縮短至3～5年。但汽車從來不是快消品，車企不應本末倒置，更不應被追逐新潮、快速迭代的電子快消思維帶偏方向。造車應符合“車規級”標準，而非快消品的“消費級”標準。

蓮花汽車CEO馮擎峰表示，像快消品一樣造車無法把車造好，車畢竟是大研發投入的產品，不像手機可以一年一換，在汽車領域采用“一年推一款新車”的快消品方式是不合適的。

被縮短的研發周期

新車加速迭代的背后，車企研發周期被大幅縮短。如今，新車開發周期已從傳統燃油車時代的5年縮短至2年，甚至有些新車研發周期僅18個月。這也導致行業形成了互相矛盾的現狀：一方面，車企高喊造車需有敬畏之心，不快消化；另一方面，為了不在市場競爭中落入下風，車企又加班加點趕工，壓縮研發周期。

在管鳴宇看來，新能源新車迭代周期比燃油車快的原因是新能源汽車時代的競爭壓力更大，需要車企對消費者的訴求，以及競爭對手的進步，做出更快更及時的反應。相比之下，燃油車時代的競爭就顯得“佛系”了很多。

好的一方面，在技術上，車企通過多種方式優化了新車開發周期，比如，軟件與硬件解耦方面，傳統燃油車搭載了上百個分布式的ECU，軟件與硬件深度綁定，但供應商不盡相同。任何一處變動都可能引發軟件大面積重新驗證，使得項目協調極度困難。而電動車多采用集中式的電子電氣架構，將軟件從硬件中抽離出來，并且由主機廠親自負責，從而帶動軟件的跨車型復用、后續OTA升級非安全強相關的功能等。同時，電池包、電驅總成、熱管理模塊等核心部件也可在不同車型間大量復用。

再如：在傳統整車開發中，工裝模具的制造通常需要在設計完全凍結后才能啟動。新能源車則借助高精度虛擬仿真，使模具開發在設計凍結之前即可提前啟動，實現“模具生產前移”。在試制階段引入“軟工裝”替代傳統金屬模具，用于小批量零部件的快速試產和設計驗證，無需等待正式金屬模具的漫長制造周期。此外，一體化大型壓鑄技術將原本需要數十個零件焊接組裝的結構件一次成型，從源頭上減少了所需模具的總數量。

目前，為了不在競爭中落后，包括日產、本田等外資車企也正大幅縮短新車研發周期。一家外資車企人士表示，此前公司新平臺開發周期在8～10年，期間新車迭代速度大概是4年一款新車，但現在已經縮短了一半時間。比如新車的評價流程中有關消費市場的洞察已經優化，但汽車安全強相關的驗證流程仍無法被縮短。

日產汽車CEO伊凡·埃斯皮諾薩也表示，該公司借鑒中國車企的經驗，將新車研發周期將縮短至原來的一半。計劃在2026年冬季推出的新車研發時間已從此前的55個月壓縮至2年多，公司將利用人工智能和同步開發平臺姊妹車型等方式，靈活投放新款車，以此參與中國車市競爭。

但另一方面，管鳴宇強調：“無論怎么優化研發流程，必須做的實車實測、必須完成的實車測試里程，一定要不折不扣地完成。只有這樣才能對消費者負責，對企業長期健康發展負責。”

吉利集團董事長李書福在2026中國汽車重慶論壇上表示，汽車關系到人的生命，不能用“短、平、快”的理念生產汽車，汽車是安全為本的耐用消費品，不懂裝懂后患無窮。任何汽車新產品的誕生，都必須要遵守汽車產品研發的客觀規律，而不是減少試驗環節，壓縮試驗、驗證時間，走捷徑、抄近路。

原一汽奧迪銷售執行副總經理、現北京現代總經理李鳳剛也談到，汽車不是快消品，消費級和車規級芯片差別很多，絕不會拿消費者練手。比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，汽車是涉及安全的交通工具，少一些套路、少一些花哨，回到本源，做好技術和產品，才能獲得消費者認可。

為了遏制車企盲目追求新車上市速度而犧牲安全質量的現象，工信部已于今年初修訂了汽車準入標準，明確要求傳統能源汽車須完成不低于3萬公里的可靠性驗證，新能源汽車需按現行定型試驗規程執行，其中電動車仍沿用1.5萬公里標準（為燃油車的一半）。JDPower研究顯示，2026年中國汽車行業總體質量問題數量呈上升趨勢，但增速明顯放緩。其中，故障類問題增幅降至0%趨于穩定，但設計缺陷抱怨占比接近七成，仍有進步空間。

微信編輯| 小羊

：bianjibu@yicai.com

：business@yicai.com