6月12日，主線科技（北京）股份有限公司再次向港交所遞交上市申請，獨家保薦人為國泰海通，給自動駕駛行業提供了一個很好的觀察樣本。

主線科技不是市場認知里最熱的Robotaxi公司，也不是收入體量最大的商用車自動駕駛玩家。按2025年收入計，公司在中國商用車自動駕駛解決方案市場排名第四，市場份額約2.7%。這個位置不是絕對龍頭，卻要向二級市場證明自己有資格被重新定價。

但主線科技的看點也正在這里。

市場對自動駕駛行業行業，已經過了單純為“L4”兩個字付溢價的階段。技術先進是一張入場券，不再是估值的全部理由。現在看的是三個東西：場景能不能落地，訂單能不能轉收入，收入能不能改善現金流。

主線科技這次沖刺港股，講的不是“無人車有多酷”，而是一個更現實的資本故事：先在港口、物流樞紐等封閉場景跑出商業化閉環，再向干線物流、城市交通這些更大的開放場景擴張。前者給它信用，后者給它想象力。問題是，想象力很大，兌現也很難。

商用車自動駕駛現在比誰先把客戶賬算明白

商用車自動駕駛相比Robotaxi，商用車自動駕駛沒那么容易制造大眾傳播熱度。Robotaxi講的是無人出行、城市交通、未來生活方式，天然更容易被市場討論。無人卡車不一樣，它面對的是港口、物流園、干線運輸、車隊運營、回款周期、司機成本、安全責任。這些詞不夠性感，但更接近商業化。

在乘用車自動駕駛里，市場經常圍繞城市覆蓋、測試里程、單車運營數據做博弈；在商用車自動駕駛里，客戶首先問的是一筆賬：投入一輛自動駕駛卡車，能不能減少人力依賴，能不能提高運輸效率，能不能降低事故概率，能不能穩定跑起來。

如果這筆賬算不清，技術再先進也只是項目展示。

主線科技從港口切入，是一個比較現實的路徑。港口、工業園區、物流樞紐這些封閉或半封閉場景，交通規則相對穩定，客戶需求明確，自動駕駛更容易形成驗收標準。主線科技的TrunkPort解決的是物流樞紐無人運輸，TrunkPilot切向公路物流，TrunkCity則試圖進入城市交通和智慧公交。三條線背后，其實是同一套“車-端-云”系統的不同商業化版本。

這個路徑和希迪智駕、小馬智行、文遠知行都不完全一樣。

希迪智駕更偏礦區和封閉專用場景，項目屬性強，場景確定性高，但外溢空間需要繼續證明。小馬智行、文遠知行更容易被市場理解為Robotaxi公司，估值邏輯和城市出行綁定更深。主線科技卡在中間：既有港口這類封閉場景，又試圖往干線物流這種開放道路走。

這讓主線科技不是收入最大的那一個，卻有一個資本市場愿意聽的故事：用封閉場景拿商業化信用，再用開放道路打開估值上限。

招股書援引弗若斯特沙利文預測，中國商用車自動駕駛解決方案市場2025年約85億元，到2030年預計達到2469億元，復合增速接近86%。更關鍵的是，開放道路場景到2030年預計貢獻整個市場85%以上收入。

數據的含義很明確：港口是現在，干線才是大盤。

主線科技要講的便是港口驗證技術和交付，干線物流承接規模化收入，城市交通提供第二增長曲線，把場景從“可演示”做成“可復制”。

主線科技最難的不是增長而是質量

從財務上看，主線科技已經跨過了純研發公司的階段。

2023年至2025年，公司收入從1.34億元增長到3.45億元；毛利率從12.2%提升至27.1%；凈虧損從2.13億元收窄至1.71億元。數據背后有兩個信號：一是產品已經開始規模交付，二是項目毛利率正在改善。

截至2026年6月5日，公司累計交付1283輛AiTruck智能卡車及381套AiBox智能終端；截至2026年4月30日，在手訂單儲備約2.36億元。這個訂單規模，不足以讓市場直接給出高確定性估值，但足以說明主線科技已經不再是只靠融資和Demo續命的自動駕駛創業公司。

問題也很清楚：公司還沒有證明自己能靠經營現金流活得很好。

2023年至2025年，公司經營活動現金流連續為負，凈流出分別約8259萬元、8645萬元和8045萬元。

市場現在看硬科技公司，已經比前幾年冷靜很多。過去市場可能愿意為“AI+自動駕駛+稀缺賽道”給高估值，現在會追問：虧損什么時候收窄？回款什么時候改善？毛利率提升是不是可持續？客戶復購是不是穩定？現金消耗率會不會繼續抬高？

主線科技的商業模式，本身就決定了其不會像軟件公司那樣輕。

AiTruck涉及車輛底盤、激光雷達、控制器、攝像頭等硬件采購，還要和第三方主機廠合作完成整車生產和交付。硬件占比高，毛利率就容易被供應鏈成本壓住。2025年，AiTruck產品銷售平均毛利率約7.4%，這個水平決定了公司不能長期只靠賣車獲得估值溢價。

真正有利潤彈性的，是AiCloud。

招股書顯示，2025年AiCloud毛利率達到82.9%。這意味著主線科技未來如果想從“項目制硬件交付公司”切換成“物流自動駕駛平臺公司”，必須提高軟件、云平臺、運維服務在收入中的占比。否則收入規模越大，硬件采購、項目交付、應收賬款占用也可能越大，利潤彈性未必同步釋放。

這就是主線科技的核心矛盾：需要賣車來擴大裝機量，但不能只靠賣車來講估值。

在資本市場語言里，這叫估值錨切換。第一階段，市場看交付數量和訂單儲備；第二階段，市場看毛利率和客戶復購；第三階段，市場才會把它當成物流智能基礎設施來定價。

主線科技目前還在第一階段到第二階段之間。

毛利率改善已經出現，但現金流質量還要觀察。貿易應收款項周轉天數雖然從2023年的216天降到2025年的166天，但166天仍然不短。客戶里有大型國企、港口和物流企業，信用風險未必高，但回款流程長，會持續占用資金。

港股18C提供的是融資窗口，上市能緩解流動性壓力，支持研發、核心零部件量產和市場拓展，但未來，還需要主線科技自己來證明。

無人卡車的下一輪淘汰賽

自動駕駛卡車賽道并不缺明星公司，缺的是穿越周期的公司。

圖森未來曾經是全球無人卡車最有代表性的上市公司之一，后來從納斯達克退市，并轉向新的AI業務方向。給整個行業留下的教訓很直接：自動駕駛卡車的技術故事可以很大，但只要商業化、治理、監管和現金流跟不上，資本市場會迅速重新定價。

主線科技當然和圖森未來不完全一樣。公司切入點更偏港口和物流樞紐，商業化路徑相對更貼近可控場景。但圖森未來也在提醒著一件事——L4卡車不是一個只靠技術領先就能贏的行業。

未來幾年，主線科技面臨的競爭會越來越復雜。

一邊是垂直場景玩家，比如礦區、港口、工業園區無人運輸公司。這類公司可能場景更窄，但客戶關系更深，單點項目利潤模型更清楚。另一邊是平臺型自動駕駛公司，比如小馬智行、文遠知行，在算法、車隊運營、城市級監管溝通上有積累。再往外看，華為等巨頭也可能通過高速L3、智能商用車生態、車路云協同切入相關場景。

主線科技的護城河，不能只停留在“全棧自研”。

全棧自研是技術公司的基礎敘事，不是長期壁壘的全部。真正的壁壘應該來自三件事：第一，重度混行港口場景里的穩定運營能力；第二，干線物流低脫離率背后的算法和數據閉環；第三，把AiTruck、AiBox、AiCloud打通后形成可復制的車隊運營系統。

如果這三件事跑通，主線科技就是在建設物流行業的自動駕駛操作系統。

創始人張天雷的履歷給這家公司提供了足夠強的技術信用。清華計算機博士、師從李德毅院士、曾任職微軟亞洲研究院、參與百度無人車早期團隊，這些標簽放在自動駕駛行業里有辨識度。股東陣容里，蔚來資本、普洛斯、博世、科大訊飛等產業資本，也讓公司具備一定產業協同空間。

主線科技有技術、有場景、有交付、有訂單，也有虧損、現金流和回款壓力。放在2026年的資本市場語境里，這樣的公司最容易被高估，也最容易被低估。高估，是因為“L4+AI+無人卡車”很容易讓市場把未來一次性打滿；低估，是因為商用車自動駕駛的商業化可能比Robotaxi更早出現可驗證模型。

港口已經給了主線科技第一張答卷。接下來，干線物流、毛利率和現金流，會決定它能不能拿到資本市場真正的右側定價。