天津
2026年4月，北京現代賣了2.9萬輛車。全月加起來不到三萬臺——換算下來，平均每天賣不到1000臺。
一個曾年銷114萬、全國4S店破千家的合資巨頭，如今在銷量榜上連前五十都擠不進，市占率卡在0.39%這個數字上，像一紙薄薄的體檢報告，寫著“輕度萎縮”。
更扎心的是，這2.9萬輛里，有將近三分之一是老款燃油車，打包發往中東和東南亞。真正在國內馬路上跑的新車，可能連兩萬輛都不到。你上個月在朝陽區見過一輛新款索納塔？估計沒。但在海淀五道口地鐵口，倒是常能瞥見一輛貼著“北京現代”舊標的老伊蘭特，漆面泛灰，后視鏡帶膠帶，開得慢，但開得穩。
這落差不是一夜之間來的。2014到2016年那會兒，現代把伊蘭特、悅動、朗動、領動四款車塞進同一張產品表里賣。表面看熱鬧，月銷沖上15萬，2016年干出114.2萬輛的峰值。可背后呢？經銷商單車毛利從8%掉到2%，店員自己都嫌棄自家車“不值這個價”。消費者記住了便宜，卻忘了它也曾和豐田本田掰過手腕。
后來電動車風口來了。比亞迪月銷破萬是2017年，蔚來交付首車是2018年，特斯拉上海工廠2019年底投產。北京現代干啥去了？首款純電SUV“EO羿歐”拖到2024年11月才上市，第一個完整月賣221臺。2025年新能源滲透率超50%，它的車還在榜單外飄著。
工廠一棟棟關。五座工廠，2021年第一工廠賣給理想，2023年底重慶廠掛牌36.84億，最后16.2億甩給魚復工業園。經銷商從1000家縮到200多家，三四線城市門店清零，很多縣城連現代的廣告燈箱都拆干凈了。
可就在2026年1月，現代CEO穆厚載親自飛來北京車展，跟北汽一起掏出80億。中國人李鳳剛坐上北京現代總經理位置——24年來頭一回。IONIQ V首發亮相，電池是寧德時代供的，智駕方案來自Momenta，智艙芯片搭的地平線。他們說，中國不是退場，是重裝——把這里變成全球電動車研發中樞，再當出口基地。
你要是路過亦莊那座還亮著燈的工廠，門口掛著“全球旗艦工廠”牌子，保安師傅叼著煙，看著叉車運走一箱箱出口中東的IX35。他說：“去年這時候，這兒白天黑夜都在焊車架。現在？早上八點開工，下午三點就收工。”你信哪一邊？
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