6月12日-6月13日，2026中國汽車重慶論壇正式舉行，多位產業人士和車圈高層齊聚，并圍繞不同的話題進行了熱烈探討。

與往年不同，在國內乘用車市場存量博弈越發白熱化、行業越賣越虧，終端消費越來越低迷，全球化出海模式升級的背景之下，今年的重慶論壇少了些火藥味，曾經熱衷于隔空互懟的大佬們，不約而同地選擇了自省與抱團。

劍拔弩張的場面退場了，取而代之的，是對如何“活下去”的理性推演。

“沒有利潤的銷量，不過是空洞的數字游戲，靠補貼維系的利潤，終究是沙上之塔。在銷量、營收、利潤三重回落的疊加沖擊下，行業正從比‘誰降得多’轉向‘比誰活得久。”論壇開幕式上，貿促會汽車行業分會會長王俠的這句話，幾乎成了全場共識。

長安汽車趙非：

科技必須解決真實痛點，脫離安全一切都是空談

對于當前國內汽車市場的競爭趨勢，長安汽車總經理趙非有著清晰的判斷。“單純比拼產品迭代速度、配置清單長度、參數表的數字競爭，已經觸及天花板。”趙非認為，科技必須解決真實痛點，為用戶的正常出行帶來體驗升級，讓用戶不敢用用著別扭到創新用，用得舒心。

那圍繞智能化，怎么才能讓用戶用得安心和舒心，趙非的回答是：安全。“如果體驗脫離了安全這個根基，一切都是空談，長安始終堅信安全是最大的豪華，更是智能化的絕對底線。”

在論壇上，趙非特別強調，當前智能輔助駕駛仍需要駕駛員承擔實時監控、隨時接管的責任。對此，趙非呼吁，希望行業對于智能輔助駕駛功能不夸大宣傳、不誤導用戶，共同建立理性的安全認知。

賽力斯張興海：

沒有安全就沒有其他，企業成本壓力巨大

賽力斯集團董事長、創始人張興海也特別強調了安全的重要性。“沒有安全就沒有其他，沒有安全，努力都會清零，高端化、高質量發展就無從談起。”

在此次論壇上，張興海還向外界透露了一組數據：問界日均新增輔助里程駕駛超過了2000公里，在輔助駕駛下安全達到行業平均水平的8.29倍，累計為用戶潛在的碰撞359次，出險概率不斷降低。“這些數據都是一公里，一公里跑出來的。”

在成本端，圍繞今年來的原材料成本上漲挑戰，張興海直言整車企業面臨巨大壓力。“最大的挑戰是存儲芯片從20塊錢一個單位，到接近100塊錢一個單位，5倍的漲價。二是碳酸鋰從去年同期的8萬到今一今天的18萬/噸的碳酸鋰價格。”張興海表示，問界來講平均一輛車15000-20000塊錢的成本。

吉利李書福：

不能用短平快的理念造車，不懂裝懂后患無窮

盡管今年的重慶論壇，吉利控股集團董事長李書福仍然是通過視頻發言，但面對行業的惡性競爭和無效內卷，李書福的觀點仍然直切痛點。

李書福直言，汽車產品關系到人的生命，企業必須要做到知其然更知其所以然，不能用短平快的理念生產汽車，汽車是安全為本的耐用消費品，不懂裝懂后患無窮。

此外，李書福還明確表示，對于汽車企業而言，安全、健康、可持續就是企業的命根子。任何技術成果都必須有來源依據，任何創新成果都必須有創新過程且經得起推敲，“好比數學解題必須要有運算的過程”。

他還將“一個吉利”戰略再次闡明，并明確將有序關停并轉集團內冗余主體，把優勢資源集中到吉利汽車控股公司核心上市平臺。

蔚來李斌：

今年銷量要跌15%到20%，純電拐點加速到來

基于今年來國內終端零售市場的持續下滑，蔚來創始人李斌在論壇上預判：下半年基本不會逆勢增長，行業要做好跌15-20%的心理準備。

“行業2024年差不多已經進入決賽，現在則是進入了決賽的殘酷階段。”李斌給出了四個判斷的依據，一是整個市場已經進入了存量的增長時代，二是今年開始進入純電拐點加速爬升的階段，三是市場已經從品牌的混沌期進入到品牌的澄清期，四是整個行業從單點競爭轉到了體系競爭新階段。

其中圍繞純電拐點，李斌表示，5月純電滲透率首次超越燃油車達42.2%，一年內提高了10.8個百分點。“這個趨勢不可逆轉，只會加速。”

而對于品牌澄清期，李斌則解釋道，“以前大家比比配置，比智駕差不多，比續航差不多，加速都挺快的，都過剩了，造型也長得挺像的，反而是品牌的選擇變得重要。麥肯錫的調研，在新能源車這一塊，一年前品牌的重要性放在第5位，現在已經放在第2位。”

阿維塔王輝：

卷價格是一條思路，體系化建設才能取得長期信任

“沒有利潤的銷量就是偽銷量，靠價格戰換來的規模就是虛假繁榮。”在5月底舉辦的大灣區車展上，阿維塔科技董事長王輝的一句話，給整個都帶來了不小的沖擊。

而在今年的重慶論壇上，王輝則針對價格競爭再次提出了新的觀點。“現在卷價格是一條死路，最多兩個月降價之后，用戶抱怨背刺感和用戶的信任感下降。”

王輝援引了麥肯錫最新的報告統計，目前在價格競爭維度，購車決策的凈影響程度僅為3%，技術高達20.7%，高達7倍，另外品牌的影響力正在日益凸顯，從2020年到2026年，過去幾年品牌影響的排名大概是第4、第5，而25年品牌選擇影響在第2。

這一觀點和李斌關于品牌澄清期的觀點不謀而合。而和李斌一樣，王輝也堅信，體系化的建設才能取得長期信任。對此，王輝還在論壇上發出了兩點倡議，一是堅持原創，二是堅持安全的底線。圍繞輔助駕駛可能帶來的安全風險，王輝還強調“寧可犧牲便利性，也要強化用戶的安全保護，同時加強集體培訓，提升用戶地安全駕駛意識。”

零跑徐軍：

微利時代已經常態化，反對內卷“外卷化”

在這場論壇上，零跑汽車高級副總裁徐軍對當前產業利潤趨勢演變的判斷，非常直接。徐軍表示，汽車行業已經從過去的紅利時代步入常態化的微利時代，兩個時代的打法不同，紅利時代的打法是“敢”和“快”，微利時代的打法是“精”和“靈”。

要想適應微利時代，徐軍認為需要具備三重能力。一是具備場景定義的能力，二是體系化建設能力，要從打造單一爆款向持續打造爆款矩陣轉變，三是長期主義的競爭力。

除了對競爭格局的判斷，徐軍還提及到了出海。“每個企業的腦門上都頂了中國新能源這五個字，沒有中國新能源，現在的所有品牌都是在世界上還是屬于其他。”為了在海外市場建立起中國品牌的整體聲譽，徐軍也明確表示“反對內卷外卷化”。

智界趙長江：

沒有國內是不穩，沒有全球是不強

“中國汽車過去是大而不強，今天是大到強的攀登路上。”在今年的重慶論壇上，智界汽車執行董事趙長江，分別從三個維度拆解了中國汽車產業跨越周期的路徑。

其中在產業端，構建新的消費結構和新的競爭業態，推動智能化和跨界融合，立足全球反哺中國，是三大關鍵路徑。“沒有國內是不穩，沒有全球是不強。”趙長江預判，到2035年中國品牌的出海可能回達到1500萬輛到2000萬輛，真正實現全球市場、全球品牌、全球產業。

主機廠端，基于頭部效應，趙長江還預測道，少數巨頭將在下個十年出現，垂直細分領域頭部品牌也會隨之誕生。用戶端，趙長江則認為，車企的盈利模式必須擺脫過去賣“認知差”的思路，轉向以用戶為中心的“體系化盈利混合制”，將賣車能力升維為全體系服務能力。

紅點觀察：

不難發現，經過價格戰的洗禮，車企們已經集體意識到：價值競爭才是出路，體系化建設才是根基，安全才是穿越周期的底線。

然而，意識覺醒只是第一步。在生死存亡的殘酷競爭中，從“知道該做什么”到“真正做到、持續做到”，中間橫亙著巨大的執行鴻溝。能否跨越這道鴻溝，才是中國汽車產業能否真正從低谷走出，走向高質量發展的關鍵。