北京
越來越多電動汽車能當移動充電寶用了。雙向充電技術讓電流不再只從電網(wǎng)流向汽車，還能反向輸出——給家里供電、給電器充電，甚至把多余的電賣回給電網(wǎng)。這聽起來像是停車白撿錢的好事，但賬要算清楚。
雙向充電的原理不復雜。傳統(tǒng)單向充電只允許電流從電源流向汽車電池，而雙向充電打破了這個限制，讓電動汽車在特定條件下變成儲能設備。目前這項技術正逐漸出現(xiàn)在更多車型上，特斯拉、日產、大眾和通用汽車都已推出相關應用，其他制造商也在陸續(xù)跟進。通用汽車的計劃更激進，打算在2026車型年之前將雙向充電作為旗下所有電動車型的標準配置。
問題在于電池壽命。亞琛工業(yè)大學的一項研究指出，額外的充放電循環(huán)確實會小幅增加電池損耗，但這種影響的程度并不單一。電池衰減本身就是一個精細話題，需要綜合多個變量來判斷。簡單說，多用就會多磨損，但具體磨損多少，要看使用方式、頻率和環(huán)境。
雙向充電其實是一個統(tǒng)稱，具體分為四種模式。車輛到家庭讓汽車給住宅供電，有數(shù)據(jù)顯示能幫車主節(jié)省高達90%的充電費用。車輛到負載則是讓汽車充當移動電源，給筆記本、家電這類外部設備供電。車輛到電網(wǎng)最吸引人，電動汽車在停放期間可以向電網(wǎng)輸電，并從中獲得經(jīng)濟回報。車輛到萬物是涵蓋所有模式的廣義說法。這些功能是否搭載，取決于各汽車廠商的決策。
賺錢數(shù)字相當誘人。特拉華大學的研究顯示，一輛乘用電動汽車通過車輛到電網(wǎng)模式每年最多可賺取3，359美元。其他研究機構的估算也接近這個數(shù)字，年收益超過3，000美元。羅切斯特大學的研究還發(fā)現(xiàn)，參與這類項目的車主每年能節(jié)省150美元電費。
但這筆賬有個關鍵前提。能賺多少，完全取決于車輛到電網(wǎng)項目的可用性和當?shù)氐碾妰r政策。功能有是一回事，能不能接入電網(wǎng)賣電是另一回事。而且，在享受收益的同時，電池的額外損耗也在悄悄累積。停車賺來的錢，最終有多少要還給電池折舊，這才是真正需要權衡的地方。
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