來源：中國汽車報網

2026年開年至今，國內汽車產業鏈正上演一輪從上游原材料端到下游整車端逐層蔓延的成本上漲傳導。

前幾年，新能源車企依靠降價內卷搶占份額，終端市場的價格競爭日趨白熱化。步入2026年，功率半導體、存儲芯片、碳酸鋰及銅、鋁等核心零部件與原材料價格接連走高，疊加國家新能源汽車購置稅優惠由全額減免調整為減半征收，多重因素催生的成本壓力沿產業鏈逐層傳導，不斷擠壓整車企業盈利空間。受此影響，已有超過15家車企宣布產品漲價或縮減終端購車優惠，行業競爭邏輯正從低價廝殺的價格戰轉向比拼控本能力的成本戰。

多品類車規芯片掀漲價潮

今年5月底，意法半導體、英飛凌等國際頭部功率半導體廠商相繼發布調價函，拉開本年度車規級芯片新一輪漲價帷幕。英飛凌于5月26日通知客戶及合作伙伴，受能源、基材、物流及配套服務全鏈條成本上浮、終端需求超預期增長影響，旗下部分產品將于7月1日上調報價，這也是該公司繼4月首輪漲價后的年內二度調價。

意法半導體跟進調價，近日也向客戶發出價格調整通知函，宣布將自6月28日起上調部分產品售價，此番調價同樣是其繼3月24日后年內第二次提價。與此同時，德州儀器、安森美等國際功率半導體巨頭，以及智創微電子、國能科技等本土MCU廠商，均陸續官宣產品漲價。

據記者了解，全球通脹高企及地緣政治不穩定因素，導致硅片、光刻膠、特種氣體等半導體主材與海運成本同步上行；疊加汽車電動化、智能化提速帶來車用芯片需求爆發，但全球晶圓產能擴產節奏偏緩，供需錯配持續推升芯片報價。有市場研究報告提出，2026年，全球車規級功率半導體市場規模預計達180億美元，同比增長22%，但產能增速僅為10%，供需缺口持續擴大。

存儲芯片行情暴漲，則是導致整車成本增加的又一變量。近一年來，車規級DRAM和NAND閃存的價格漲幅超過100%，部分規格產品價格成倍攀升。

多位車企負責人坦言，存儲芯片漲價已實實在在抬升整車制造成本。蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌在公開交流中透露，受鎳、鈷、碳酸鋰、芯片等多品類原材料及零部件漲價影響，單車生產成本同比上漲超萬元。

富國銀行的研報分析指出，汽車行業在全球DRAM市場中所占份額不到10%，這使其在供應鏈議價中處于劣勢。由于數據中心和AI應用的需求飆升，全球范圍內內存芯片短缺加劇，汽車制造商可能面臨新的成本壓力和潛在的供應中斷。

羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟對記者表示，以往原材料漲價多源于汽車產業自身供需周期波動，而本輪車規級DRAM存儲芯片漲價具有明顯的跨行業屬性，大模型落地催生AI服務器、算力中心對高性能存儲芯片的需求呈指數級增長，大量產能流向算力賽道，直接壓縮車用芯片供給、拉動價格快速抬升，這也是本輪成本上漲區別于以往周期的一個鮮明特征。

原材料接連漲價形成傳導

2026年以來，動力電池核心原材料碳酸鋰的價格走出一波“過山車”行情。2025年底，市場還在擔憂鋰價跌破成本線；進入2026年，鋰價快速反彈。電池級碳酸鋰價格從2025年初的7.5萬～7.7萬元/噸區間，一路沖高至2026年1月底的16.9萬元/噸，漲幅高達123%，5月中旬現貨價格則突破20萬元/噸關口。今年春節假期過后，磷酸鐵鋰廠商、電池企業快速復工復產，開工率維持在85%以上，一改往年春節后行業淡季需求低迷的常態。

摩根士丹利預測，2026年全球鋰市場將出現8萬噸碳酸鋰當量短缺；瑞銀給出的缺口預測是2.2萬噸，同時作出研判，2026年全球鋰需求增速將同比增長14%，2027年將同比增長16%。

從供給端看，受澳洲鋰礦復產延期、江西宜春鋰云母停產、津巴布韋出臺礦產出口管控等多重因素擾動，2026年全球鋰礦供給由年初預期50萬噸下調至40萬噸；需求端方面，儲能產業鋰電采購需求爆發，供需失衡持續放大鋰價上行空間。據測算，碳酸鋰價格每上調1萬元/噸，單車動力電池成本同步增加300～400元，漲價壓力自上而下傳導至整車制造環節。

同時，工業金屬銅、鋁等原材料價格持續走高，成為整車成本上漲的又一重要推手。2026年以來，銅價站穩10萬元/噸，鋁價突破2.5萬元/噸。李斌透露，銅、鋁原材料價格同比漲幅均超20%，單車用銅量達80～100千克，輕量化鋁合金用量超250千克，兩項原材料漲價造成單車成本增加2000~3000元。

輪胎產業鏈也在2026年迎來年內第二輪大范圍漲價，超70家輪胎企業密集發布調價通知，外資巨頭與國內頭部廠商悉數跟進，調價覆蓋面與密集度均為近年少有。

據悉，本輪輪胎集體漲價，主要原因是天然橡膠、合成橡膠、炭黑、骨架材料等上游原材料價格全面上漲。2026年以來，受東南亞產區減產、中東地緣沖突、國際原油價格波動等因素影響，上述原材料價格持續走高。東南亞橡膠主產區每年3~4月進入傳統停割期，產量季節性下滑，疊加異常降雨影響割膠作業。今年3月，天然橡膠現貨價格直接突破1.7萬元/噸高位，一度沖上1.8萬元/噸關口，同比漲幅超10%；合成橡膠、炭黑與國際原油高度綁定，受中東地緣沖突持續升級影響，布倫特原油價格從2月底的73美元/桶升至4月初109美元/桶，漲幅近50%。來自卓創資訊的數據顯示，3月炭黑N330均價7700元/噸，環比增長13.55%，較1月上漲16.58%。

卓創資訊輪胎分析師郭娟表示，整體來看，當前輪胎市場正處于“成本剛性上漲、價格滯后傳導”的關鍵階段。核心原材料價格全線攀升，顯著推高輪胎生產成本，企業盈利空間被壓縮，漲價或將成為行業共識與必然選擇。

“本輪全產業鏈漲價具備多重誘因疊加的復合特征，原材料普漲、全球礦產與能源資源爭奪加劇、國內新能源汽車財稅優惠退坡，共同加大制造業成本壓力。”致同咨詢TMT－信息技術行業領導合伙人、交易支持服務聯席主管合伙人陳敬文坦言，對比此前漲價周期，本輪行情存在三大鮮明變化：其一，2022~2023年僅出現鋰價單邊暴漲、車用芯片單一緊缺，如今鋰、銅、鋁、存儲芯片同步普漲，成本壓力沿著動力電池、車身結構件、整車線束、智駕控制器等全零部件鏈條擴散。其二，跨行業資源擠占現象凸顯，AI算力產業高速擴張搶占存儲芯片產能，汽車行業淪為供應鏈優先級靠后的次要客戶，車企被迫與AI行業爭奪全球有限的芯片產能。其三，政策紅利退坡形成疊加效應，2026年新能源汽車購置稅由全額免征改為減半征收，終端購車成本抬升數千元至上萬元，市場需求隨之走弱。車企身處成本抬升、需求走弱的雙向夾擊之中，產品調價空間持續收窄。

車企盈利收縮轉向成本戰

數據顯示，2026年1~4月，國內汽車行業整體利潤率降至3.4%，較10年前9%的均值大幅回落。李斌表示，漲價涉及大宗商品、內存芯片等產品，不只影響汽車，也會影響增長更猛、風口正勁的行業，所以汽車行業在全球供應鏈中的議價能力大幅弱化。目前，存儲芯片漲價態勢尚未緩解，各類原材料成本上行壓力短期難以逆轉，新增成本基本由車企自行承擔、內部消化。

具體來看國內汽車行業整體利潤率情況，今年4月為3.7%，雖較1~3月3.2%的低位小幅修復，但仍處于歷史低位區間，產業盈利承壓格局未發生根本改變。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹表示，近期，隨著生產規模擴大，疊加PPI（工業品出廠價格指數）上行，上游有色和石油礦產等原材料利潤大幅增長，鋰電池出口單價持續大幅下降，國內電池價格逆勢增長，車企自研自產電池比例偏低的短板進一步凸顯，直接導致整車端利潤持續收縮。據統計，今年1~4月，國內汽車行業單車收入34.2萬元（有產業鏈的重復計算），同比增長6%；單車成本增至30.3萬元，同比增長6.93%；單車稅費為2.7萬元，同比增長4.7%；產業鏈單車毛利潤為1.2萬元，同比減少12.1%。

利潤持續承壓下，車企被迫放棄價格戰，轉向成本戰。近期，多家車企集中發布車型價格調整通知，截至5月中旬，比亞迪、特斯拉、小米、蔚來、小鵬、極氪等15家車企，已陸續上調部分車型售價或收緊終端購車優惠，終端市場低價廝殺態勢顯著降溫。

鄭赟分析指出，本輪碳酸鋰、車規級芯片等關鍵原材料和零部件同步漲價，疊加全球基建需求拉動大宗金屬價格走高，造車成本迎來系統性上行。相較于燃油車，新能源汽車銅材用量提升至4倍以上，動力電池、電控系統、車身底盤等核心部件高度依賴銅、鋁原材料，多品類原材料同步漲價，直接推高全系列車型的制造成本。此外，過往產業補貼、稅收優惠等政策紅利，可有效對沖原材料漲價壓力，但隨著政策性優惠逐步退出，車企與零部件企業失去成本緩沖空間，原材料漲價帶來的成本壓力全面顯性化、剛性化。

陳敬文對記者表示，本輪全方位成本上漲對汽車行業形成無差別沖擊，當前乘用車市場競爭充分、終端價格透明，車企普遍面臨上游漲價、下游難轉嫁的困境。在此背景下，成本管控能力正式成為車企核心競爭力，能否在高成本周期守住產品價格優勢，成為企業搶占下一階段市場主動權的關鍵。他認為，從行業分層格局來看，不同定位車企的承壓能力與應對策略存在差異。高端品牌（如蔚來、理想、問界等）依托品牌“護城河”與技術溢價優勢，可通過迭代智駕系統、升級整車配置、優化產品體驗等方式，將成本上漲轉化為產品價值升級的支撐，具備合理調價的空間與市場接受度。頭部傳統車企憑借規模化量產、深度整合供應鏈體系，形成較強的成本對沖能力，供應鏈話語權優勢持續凸顯。而主打高性價比的新勢力品牌處境較為被動，這類企業產品溢價能力弱、消費者價格敏感度高，漲價空間較為有限，生存與經營挑戰嚴峻。

成本壓力促轉型重塑邏輯

2026年汽車產業鏈的成本上漲呈現出漣漪效應，是全球供應鏈重構與產業結構調整的必然結果。短期來看，原材料和零部件漲價擠壓整車利潤空間，行業不得不經歷階段性發展陣痛；但長期來看，本輪成本上漲倒逼形成的成本戰，將促使汽車行業擺脫價格內卷，加速向技術創新、價值競爭轉型，推動產業鏈優化升級、資源進一步向頭部企業集中。

鄭赟告訴記者，整車企業主要從供應鏈綁定與產品技術優化兩大方向對沖成本波動：一方面，圍繞動力電池、車規級芯片等剛需核心零部件，通過簽署長期供貨協議鎖定產能與采購定價；頭部車企還可在合規框架內參股上游芯片與關鍵原材料企業，借助資本深度綁定，從源頭保障產能、平抑原材料漲價帶來的成本沖擊。另一方面，依托平臺化、模塊化整車研發思路，提升零部件通用化比例，依靠規模化采購攤薄單件產品成本；同時，持續迭代產品矩陣，淘汰低效滯銷車型、聚焦主力優勢車型，從產品端實現系統性降本。

陳敬文表示，國內汽車零部件廠商普遍陷入上下游雙向承壓的夾心困境：上游原材料報價持續走高，下游整車企業嚴控采購成本。但身處產業鏈不同環節、具備不同行業地位的供應商，經營境遇分化顯著。動力電池、高階智駕系統等核心配套廠商，依托汽車電動化、智能化的剛需紅利，具備較強的成本向下傳導能力，即便面臨原材料漲價，整體盈利仍實現穩健增長。車企為匹配用戶長續駛、高智能的購車需求，持續加碼高價值零部件采購，因此這類零部件廠商成本承壓可控。反觀主營傳統燃油配件、精密金屬加工的制造企業，伴隨燃油車市場份額逐年萎縮，配套需求持續下行，還要承受車企持續壓價，在多重因素疊加之下，不少企業營收、利潤大幅下滑甚至陷入虧損，原材料漲價成為拖累業績的主要因素之一。

在陳敬文看來，落地實操層面，零部件企業主要通過兩條路徑突圍。其一，提升精細化財務管理能力，搭建常態化成本對沖機制。面對銅、鋁等大宗原材料漲價，多數成熟企業常態化采用套期保值工具鎖定原材料采購成本；此外，匯率風控水平也逐步拉開企業間盈利差距。其二，加速海外市場開拓、持續優化合作客戶結構。不少廠商通過發力商用車零部件出海、配套優質新能源車企客戶等方式，實現了營收與利潤雙增長。本輪汽車產業鏈上游成本波動印證：僅靠產能規模擴張難以抵御周期波動，錨定產業鏈高價值賽道、優化客戶結構、布局海外增量，才是企業穿越周期的核心保障。

陳敬文認為，新能源汽車行業正在告別成本平穩、政策紅利的發展舒適區，產業鏈上下游企業亟須構建長期抗風險能力，構筑自身經營的“護城河”，具體可以分為四大方向；第一，供應鏈布局從效率優先轉向安全與成本并重。對于鋰、鎳、關鍵芯片等戰略物資，企業需要從被動采購轉向主動參與資源布局，供應鏈的適當冗余本身就是一種成本可控下的風險保障。第二，修復行業合理盈利水平。當前行業利潤率低于制造業歷史均值，過低的利潤儲備直接壓縮企業研發與轉型投入；穩定的盈利是技術迭代的先決條件，車企需依托產品升級、合理定價重塑健康利潤空間。第三，提升產品配置組合的精細管理能力。動力電池擴容、智能配置加裝都將帶來剛性成本上升。車企不能繼續依靠堆砌配置打造產品賣點，需要搭建精算模型，逐項核算配置升級帶來的成本增量與用戶價值增益。在消費者付費意愿日趨分層的市場環境中，精準的產品分級能力逐步成為車企核心競爭力。第四，健全全流程財務風控體系，維持穩健的資產負債結構與充足現金流，筑牢原材料大幅漲價時的經營安全緩沖。

鄭赟表示，汽車零部件企業應深入車企研發前端，同步參與新車方案設計，在產品定型階段敲定原材料選用標準，提前管控用料成本，與車企約定原材料漲跌后的成本分攤規則。針對銅、鋁等標準化大宗商品，利用期貨套期保值工具對沖原材料現貨漲價風險。對大客戶集中度過高的零部件企業，持續拓展多元化客戶，優化客戶數量與質量，規避單一車企壓價、砍單帶來的經營危機。

縱觀全行業，汽車產業鏈上下游企業需立足長期發展視角化解短期成本沖擊，通過供應鏈垂直整合、技術迭代降本、產品結構升級、關鍵零部件國產替代提速等多元舉措，打造高韌性供應鏈，穩步夯實自身核心競爭壁壘。