連續三個月減薪百分之三十，這是本田社長三部敏宏為公司69年來第一次年度虧損，交出的全部代價。

處罰單子輕得讓外界都覺得意外，畢竟，4239億日元的窟窿砸下來，放在哪家公司都夠換一茬領導班子了，可三部敏宏不僅人沒動，位子也沒挪。

更有意思的是，做這個決定的董事會剛開完會沒多久，一位90歲的老人就拎著一肚子怒火，推開了東京總部的大門。

他叫川本信彥，是本田歷史上的第四代CEO，也是1990年代那個讓本田風光無兩的靈魂人物之一。

他要見三部敏宏，開口第一句話，就是“你該辭職了”，他親自前往東京總部，告訴三部敏宏:你應該辭職，然而老人沒能如愿。

這場被外界稱為“東京逼宮”的較量，最終以制度贏了情懷收場，但本田這家公司藏在水面下的裂縫，也借這件事徹底浮出水面。

創立近 70 年、長期穩居全球頭部車企陣營的本田，迎來上市史上最艱難的一年。

2025 財年財報披露4239 億日元凈虧損，折合人民幣約 182 億元，自 1957 年登陸東京證券交易所以來首次出現全年赤字。

巨額虧損引爆內部矛盾，以 90 歲前社長川本信彥為首的一眾退休元老齊聚東京總部，當面要求 CEO 三部敏宏引咎辭職。

一場關乎企業路線與經營理念的激烈沖突全面公開，也徹底暴露本田脫離一線、電動化戰略失準、中國市場全面失守的多重危機。

本田此次巨額虧損根源，在于三部敏宏上任初期激進卻脫離市場的電動化布局。

2021 年執掌公司之初，三部敏宏大刀闊斧調整發展路線，壓縮燃油車與氫能源研發投入，高調宣布 2040 年全球全面停售燃油車，計劃十年投入萬億日元沖刺純電賽道，戰略重心全盤押注北美市場。

彼時北美電動車補貼政策紅利突出，他判斷這片市場將成為本田電動化的核心增長點。

市場環境突變打亂全部規劃，北美電動車補貼政策頻繁搖擺，終端消費需求快速降溫，本田在當地規劃的多款純電車型失去投產價值，只能緊急叫停項目，一次性計提 1.58 萬億日元資產減值損失，前期投入資金幾乎全部沉沒。

疊加美國進口關稅沖擊、原材料漲價、匯率波動等外部因素，摩托車業務的盈利完全無法覆蓋汽車板塊的巨額失血，最終釀成七十年來首次年度凈虧損。

財報發布后，三部敏宏在發布會坦然承認戰略判斷出現重大偏差，倉促宣布取消 2040 年全面電動化目標，將 2030 年全球純電年銷 200 萬輛的預期下調至 70 至 75 萬輛。

激進擴張驟然收縮，萬億級產業布局半途而廢，巨大的資源浪費讓深耕本田數十年的退休元老徹底無法容忍，串聯抱團開啟問責逼宮。

元老們彈劾三部敏宏最核心的罪狀，是長期漠視中國市場，徹底背棄本田宗一郎創立的 “現場主義” 企業根基。

“現場主義” 是本田傳承數十年的鐵律，要求管理者走出辦公室，扎根工廠、門店、終端市場，直面客戶真實需求。

川本信彥當年帶領本田走出低谷，正是依靠常年奔赴全球一線實地調研，精準調整產品策略。

反觀三部敏宏，上任近五年極少到訪中國，各大北京、上海國際車展全程缺席，僅在 2026 年 3 月完成首次中國考察。

在上海參觀零部件工廠后，他直言本田如同使用翻蓋手機，而中國車企早已邁入智能手機時代，這番論調更是激怒一眾老臣。

在元老眼中，身為掌舵人遲遲不深入全球最大汽車市場，直至市場崩盤才認清差距，是典型的失職。

一組下滑數據直觀印證市場潰敗，2020 年本田在華市場份額達 8%，全年銷量 162.7 萬輛，2025 年份額跌破 3%，銷量僅剩 64.5 萬輛，五年銷量蒸發近百萬臺。

進入 2026 年，頹勢進一步加劇，4、5 月單月銷量連續接近腰斬，月銷僅 2.8 萬輛，單一車型銷量不及自主品牌入門代步車。

本土電動產品更是全面折戟，e:N 系列被消費者詬病為燃油車底盤改造的 “油改電” 車型，智能化、續航、座艙體驗全面落后比亞迪、小鵬、蔚來等自主品牌，多款車型月銷僅百臺級別。

北京車展期間，國產新車輪番展示高階智駕、超大快充、智能座艙，本田展臺卻無具備競爭力的全新純電車型，本土市場競爭力持續滑坡。

川本信彥帶領退休高管集體問責的舉動，本有望復刻 2015 年前任社長因經營失誤下臺的先例，最終卻以失敗收場，背后是日本車企近年公司治理體系的深度變革。

為響應監管機構完善現代化企業治理的要求，本田搭建了包含多名外部獨立董事的董事會與提名委員會，人事任免不再由退休元老、內部資深高管的威望左右，而是依靠標準化流程、外部董事客觀評判。

提名委員會由三部敏宏與四名外部董事共同組成，在川本信彥赴總部交涉前，委員會已敲定留任 CEO 的決議。

面對元老的指責，三部敏宏僅禮貌聽取意見，經營決策未發生根本性變動，最終僅接受三個月減薪三成的內部懲戒。

這場沖突折射日系企業轉型的深層矛盾，傳統元老信奉經驗、現場調研與長久傳承的企業精神，代表保守務實路線。

現代化治理結構弱化內部元老話語權，更看重中長期戰略穩定性，避免行業震蕩期頻繁換帥加劇經營風險。

制度層面守住了管理層穩定，卻沒能解決本田中國市場、電動化轉型的核心難題。

逼宮風波過后，本田被迫全面調整經營策略，所有自救舉措的核心支點全部指向中國市場，過往 “日方輸出技術、中方負責生產渠道” 的合作模式徹底逆轉，開啟 “反向合資” 全新布局。

產品端，本田放棄固執自研路線，新車大規模搭載華為鴻蒙智能座艙、寧德時代動力電池，補齊智能化、電池兩大核心短板。

權限分配上，總部下放車型研發、配置調整、市場定價核心權限至廣汽本田、東風本田，由熟悉本土消費者的中方團隊主導產品定義，大幅壓縮冗長的跨國審批流程。

產業布局層面，本田計劃將中國合資工廠研發生產的電動車反向出口至日本、東南亞市場，盤活閑置產能。

同時加速推進 2028 年到期的廣汽本田合資續約談判，正視中方在三電、智能研發、產業鏈配套上的核心貢獻，重新平衡雙方股權與話語權。

如今中國新能源車滲透率突破 62%，自主品牌市占率接近七成，完整成熟的上下游產業鏈是本田全球電動化轉型無法繞開的資源。

即便在華銷量持續下滑，中國市場依舊貢獻本田全球近兩成銷量，徹底退出將帶來無法承受的損失。

九旬元老坐輪椅奔赴總部問責的畫面，是本田七十年來最具警示意義的一幕。

它敲響警鐘，脫離市場一線、閉門造車的管理模式，在電動化浪潮中徹底失去生存空間，三部敏宏雖保住職位，但留給本田調整的時間已然十分有限。

曾經依靠雅閣、CR-V、思域風靡國內市場的本田，如今需要放下過往技術驕傲，深度依托中國產業鏈、本土化研發能力完成自救。

中國市場既成就過本田的輝煌，也掌握著它未來轉型的全部答案。

能否放下固有偏見、真正扎根一線、放權中方伙伴，決定這家老牌車企能否走出虧損泥潭，在新能源時代守住一席之地。