陜西
近日，工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第408批）顯示，一汽夏利、華晨自主、眾泰、獵豹、力帆、華泰、北汽銀翔（幻速）、老海馬等8家汽車企業(yè)被正式移出車企名錄，其整車生產(chǎn)資質(zhì)被凍結(jié)并永久失效。
這意味著上述企業(yè)已不具備合法生產(chǎn)整車的資格，工廠停工、生產(chǎn)線封存，法律和工業(yè)生產(chǎn)層面的品牌主體實質(zhì)終結(jié)。
注：其中“華晨自主”特指華晨集團旗下自主乘用車板塊（中華等品牌），不涉及華晨寶馬合資公司；“老海馬”指海馬汽車傳統(tǒng)國內(nèi)乘用車生產(chǎn)主體，企業(yè)主體仍存續(xù)，已轉(zhuǎn)向海外出口與商用車業(yè)務(wù)。
工信部早在2012年便建立汽車行業(yè)退出機制，2018年《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》進一步明確標(biāo)準：連續(xù)2年年均乘用車產(chǎn)量低于2000輛，即納入“特別公示”名單，公示期滿整改仍不合格則撤銷資質(zhì)。
汽車生產(chǎn)車間
本次被清退的8家企業(yè)，均已多年處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)量長期遠低于準入門檻，部分企業(yè)已完成破產(chǎn)重整程序。
這8家企業(yè)是中國汽車普及浪潮的典型縮影，覆蓋國企自主、民營造車、軍工轉(zhuǎn)民用等多元形態(tài)。
一汽夏利曾是“國民家轎”代名詞，連續(xù)18年領(lǐng)跑國內(nèi)銷量，撐起出租車與家用車市場半壁江山；獵豹出身軍工體系，硬派越野車長期占據(jù)公務(wù)與越野市場主力位置；眾泰憑借模仿設(shè)計與低價策略巔峰年銷超33萬輛，是行業(yè)“捷徑模式”的標(biāo)志性品牌；力帆從摩托車跨界造車，其創(chuàng)業(yè)歷程曾是民營經(jīng)濟的勵志樣本；華晨自主背靠合資利潤紅利卻始終未搭建自主技術(shù)體系；華泰、北汽銀翔曾借SUV紅利快速起量，老海馬則是早期自主車企出海的先行者。
集體出局的根源在于長期技術(shù)空心化與經(jīng)營失策的疊加。這批企業(yè)普遍依賴“模仿?lián)Q殼+外購組裝”的粗放模式，研發(fā)投入與頭部車企相差數(shù)百倍，既無法滿足國六b排放、雙積分等合規(guī)要求，也無力跟進電動化、智能化的技術(shù)迭代。
數(shù)據(jù)顯示，眾泰、海馬、華晨等企業(yè)年度研發(fā)費用僅有數(shù)千萬元或一億余元，和比亞迪、吉利等頭部車企數(shù)百億的研發(fā)投入差距懸殊。
此外，疊加部分企業(yè)盲目跨界地產(chǎn)、金融領(lǐng)域，債務(wù)危機與管理混亂持續(xù)消耗造車主業(yè)，最終連續(xù)多年產(chǎn)量跌破工信部準入紅線，淪為低效“僵尸產(chǎn)能”。
此次清退是汽車行業(yè)準入退出機制的常態(tài)化落地。目前部分企業(yè)的生產(chǎn)基地與技術(shù)團隊已被頭部新能源車企盤活，行業(yè)資源進一步向技術(shù)驅(qū)動型企業(yè)集中，既完成了落后產(chǎn)能的市場化出清，也為中國汽車產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量、全球化升級掃清了存量包袱。
此前市場普遍預(yù)判，行業(yè)淘汰賽的主體會是資金鏈緊張的新勢力品牌。但本次清退釋放了明確信號：在存量競爭的市場環(huán)境下，淘汰沒有身份差異——既包括缺乏造血能力的新品牌，也包括躺在歷史功勞簿上、無法完成轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企。
來源：中國汽車報官方微信D21
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