浙江
今年2月，首輛特斯拉Cybercab在得州超級工廠下線時，外界對這款“自動駕駛出租車”的討論已經相當熱烈，如今特斯拉向美國環保署（EPA）提交的認證文件，首次系統披露了這款車型此前未公開的核心技術參數。
從已公布的數據來看，Cybercab的車重為1412公斤，僅約為目前在售最輕版Model 3的四分之三，整車減重約317公斤，在當今電動車中算是相當“瘦身”。不過，這一成績也要放在其雙門雙座的車身布局下來看：作為一臺只容納兩名乘客的車型，Cybercab與傳統輕量化跑車相比并不算特別出眾，例如配有2+2座椅布局的豐田GR86整備質量約1275公斤，兩座跑車保時捷718 Cayman則約為1，387公斤，仍比Cybercab更輕。
Cybercab的大部分重量來自電池組。文件顯示，其搭載一塊重約308公斤的鋰離子單體電池包，標稱電壓326伏、容量47.6千瓦時。按照EPA多循環測試（Multi-Cycle Test）的結果，這套電池可提供約673公里的綜合工況續航，或約603公里的高速工況續航。考慮到實驗室測試與現實路況的差異，文章判斷實際可用續航大概率會落在約300英里（約480公里）水平，電池從交流電網補能的標稱充電能量約為53.365千瓦時。
在動力總成方面，Cybercab采用一臺交流三相永磁電機，最大功率約219馬力，同時選擇了在特斯拉產品線中并不常見的前輪驅動、單速自動變速布局。相較目前多采用后驅或全輪驅動的Model 3、Model Y等車型，將電機前置并前輪驅動有助于省去后副車架與傳動軸結構，從而在一款并不追求后驅操控樂趣的城市出行車型上簡化結構、降低成本與重量。資料還顯示，車輛前軸將配備動能回收制動系統，進一步提升城市工況下的能耗表現。
在時間節點上，EPA文件中給出的“投入商業使用日期”為2026年5月29日，這意味著從合規角度看，Cybercab已經具備進入市場的條件。然而，現實中街頭尚未出現這款車型的身影，原因就在于其最受關注的“看家本領”——完全自動駕駛能力——并未在此次認證文件中得到任何明確說明。
目前，Cybercab仍沒有清晰的技術路徑邁向真正無人駕駛運營，特斯拉也尚未獲得面向完全自動駕駛的監管認證。從文件可以看出，這款車在硬件、續航、能效以及量產準備方面都已相對成熟，甚至可以隨時面向大眾市場發售，但在自動駕駛這一關鍵能力上仍停留在“缺位”狀態。
Cybercab的產品設定幾乎完全建立在“真·自動駕駛”的承諾之上，這也是該項目與傳統電動車最大的差異所在。在這樣的敘事框架下，電池容量、續航里程、效率指標與產能規劃都只是配角，真正決定其能否顛覆出行方式的核心問題，是車輛能否在無需人工干預的前提下安全、可靠地自行完成駕駛任務。若一臺“自動駕駛出租車”仍需要人類駕駛員或持續監管，它本質上就只是另一輛軟件能力較為激進的電動車，而不是重塑城市交通的自動駕駛車隊。
在監管與技術尚未完全到位之前，圍繞Cybercab的硬件參數與市場節奏討論，都難以改變一個事實：這款車的故事目前仍缺少最關鍵的一塊拼圖——被監管機構認可并可規模部署的完全自動駕駛能力。
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