2026年的中國車市，正在上演一出前所未有的“反向行情”。一方面，傳統燃油車市場正在經歷一場“骨折式”拋售，從奧迪A6L到日產軒逸，各價位燃油車型價格體系全線崩塌；另一方面，新能源汽車市場卻進入了一輪溫和的漲價季，十余家主流新能源品牌陸續收緊優惠或上調售價。

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油電反向而行

2026年5月的中國車市：新能源乘用車國內零售滲透率突破60%，達到62.9%的歷史高位，已是連續兩月站上60%關口。與此同時，燃油車正在快速退場——懂車帝統計數據表明，5月國內乘用車銷量排行榜前十車型中，燃油車已絕跡，前十席位全部被新能源車型包攬。即便將視線放寬至前二十榜單，燃油車也僅剩四款。

供應端的變化則更為直觀地印證了這一趨勢。年初至今，上市新車近八成集中于新能源領域，純燃油車占比已不足一成。在自主品牌陣營內，新能源滲透率高達81.4%，燃油車僅存18.6%，基本走向邊緣化。合資品牌雖整體轉型滯后，5月新能源車滲透率僅14.5%，但別克已實現45%的占比，為合資陣營電動化提供了樣本。電動化的節奏比預期來得更快。

燃油車的處境可以用“慘烈”來形容。2026年開年，奔馳率先對C級、GLC等主力車型啟動官方降價，最高降幅達6.9萬元。寶馬隨即調整31款車型零售價，其中24款降幅超10%，5款降幅超20%。降價如同多米諾骨牌般向下傳導至大眾、日產、本田等合資品牌，一汽—大眾銷售人員稱，目前全系燃油車均有優惠，高爾夫R-Line指導價15.69萬元的車型已降至13萬元左右。

據乘聯會最新統計，2026年前五個月累計32款燃油車官宣降價，同比新增13款，覆蓋家用、合資、豪華多個細分領域。燃油降價車型均價22.3萬元，平均降幅高達14.6%，降價力度遠超新能源車型。進入5月，豪華燃油車終端綜合促銷力度更攀升至25.2%，寶馬X2、阿斯頓·馬丁等以往價格體系穩固的車型，也出現了超兩成的讓利，高端燃油車的價格底線已然松動。

反觀新能源汽車，定價邏輯正在經歷轉變。今年3月至5月，比亞迪、特斯拉、小米、蔚來、小鵬、極氪等10余家主流品牌密集發布調價公告或收緊終端優惠，單車漲幅從2000元至20000元不等，主要集中在10萬元至30萬元的主流價位帶。這并非偶發的價格微調，而是2024年以來首次覆蓋超15家車企的集體性價格修復。5月新能源車型平均降價幅度僅9.6%，較前期大幅收斂，止跌回升信號明確。

02

雙料成本上行

如果說碳酸鋰價格飛漲是壓垮新能源低價體系的一重因素，那么車規級芯片的緊缺與漲價則是與之并行的另一重因素。

先看原材料端的數據。上海有色網顯示，2026年5月25日，電池級碳酸鋰報價在18萬元/噸至19萬元/噸之間，而2025年7月初僅為6.17萬元/噸，上漲幅度超過200%。對于搭載70kWh至100kWh主流電池的新能源車型，僅鋰原材料漲價就會帶來4000元至6000元的剛性成本增加，車企過往靠規模化攤薄成本的模式已然失效。

更值得關注的是芯片端的壓力傳導。自2025年下半年起，車規級存儲芯片市場經歷了一場前所未有的價格陡升。據TrendForce集邦咨詢預測，2026年第一季度DRAM內存漲幅超60%，全年漲幅預計達144%；NAND閃存漲幅一季度亦達55%至60%，全年漲幅約112%。從實際現貨漲幅來看，車規級存儲芯片整體漲幅約180%，而高端DDR5內存現貨漲幅更是突破300%。雷軍公開表示，小米SU7單車內存成本因漲價增加數千元；蔚來李斌將內存漲價列為2026年車企最大成本壓力，部分新勢力車型毛利率已被壓縮至20%以下。

與此同時，汽車智能化本身也在快速膨脹對存儲的需求。一輛配備高階智能駕駛系統的車型，每天需要處理來自攝像頭、激光雷達、毫米波雷達的海量數據。據行業預測，L3級以上智能駕駛系統的存儲容量需求可達數百GB級別，是L2級別的數倍。當“AI搶產能”與“車廠搶內存”同時發生，供需剪刀差急劇擴大。

一邊是持續走高的硬件成本，一邊是車企不能隨意全線漲價的現實，這也解釋了為什么此輪新能源汽車的漲價更具“選擇性”——高階智駕版本成為漲價的主力軍，部分選裝包漲幅超20%，而低配版本的調整幅度則相對溫和。市場正在向消費者傳遞一個明確信號：高階智能不是免費午餐，最終都要在最終售價中體現。

而就在這一背景下，4月，工業和信息化部、市場監管總局對涉嫌存在非理性競爭行為的汽車生產企業進行約談提醒。專家指出，此次約談直接指向“非理性競爭”，不僅包括持續多年的價格戰、低于成本的惡性降價，還包括企業之間的相互拉踩、網絡水軍攻擊、惡意抹黑等行為。監管層的明確表態，意味著過分依賴價格杠桿的競爭邏輯正在被歷史淘汰。

03

重慶車展的信號

6月13日開幕的第二十八屆重慶國際車展，恰恰為上述趨勢提供了一個絕佳的觀察窗口。

一個值得關注的新變化是，今年的重慶車展首次單獨設置了N6館作為“未來汽車AI技術展”，地平線、華為乾崑、科大訊飛、寧德時代等近百家產業鏈上游企業集中亮相，展示的不是整車，而是智能駕駛芯片、車載AI大模型、先進電池管理等決定汽車未來的核心技術和硬件。車展不再是簡單的產品陳列展，而越來越像一個融合底層技術展示、產業生態交流與供應鏈協同的綜合平臺。

在比亞迪展臺，首次展示的第二代刀片電池閃充技術吸引了大批觀眾，現場體驗“5分鐘充飽、9分鐘充好”的強大補能實力。長安汽車則在車展上發布了金鐘罩全固態電池、天樞駕駛輔助系統、天域座艙等前沿創新成果，其“天樞領航”輔助駕駛系統涵蓋Pro、Max、Ultra三大版本，構建起生理、心理、情感三道安全防線，將于下半年上市的長安啟源Q06上全系搭載。鴻蒙智行展臺匯聚問界、智界、享界、尊界、尚界五大品牌，乾崑智駕ADS系統成為現場焦點。據統計，本屆車展參展車型中，智能化配置比例超過八成，從高速NOA到城市領航輔助，從智能座艙多模態交互到整車OTA能力，智能化已然成為新車的基礎配置而非“選裝亮點”。

中商產業研究院的數據顯示，2024年國內車規級SoC市場規模為381億元，2025年達到536億元，同比增長42.7%，2026年預計增至643億元。全球市場方面，汽車半導體規模將從2025年的663.5億美元增長至2030年的1146.5億美元，年復合增長率11.6%。不難看出，整車廠商對高算力芯片的剛需正在持續快速釋放。

這種剛性有兩層含義。一是算法驅動：端到端自動駕駛模型的普及，直接拉高了單芯片的算力下限，低算力方案在算法迭代中很快會失去適配空間。二是架構驅動：汽車電子電氣架構從分布式向域控制、再向中央計算平臺演進，過去數十個ECU各管一塊的局面正在被打破，算力必須集中，SoC成為唯一的核心節點。

把這兩點串起來，能看到一個更根本的產業變化：汽車行業的競爭維度正在轉移。燃油車價格體系的瓦解，不只是一個周期性問題，而是機械性能作為核心賣點的邏輯失效了。智能電動車能在這輪價格戰中穩住價格中樞，根本原因不是電池成本下降或配置堆積，而是芯片算力和AI能力提供了新的價值錨點——當算力成為衡量產品力的關鍵指標，傳統的成本競爭自然就被技術競爭替代了。

04

自研芯片，必修課還是選修課？

2025年被業內稱為中國車企自研芯片的“量產元年”。小鵬的“圖靈”AI芯片量產上車，蔚來ET9搭載自研5nm“神璣NX9031”交付，吉利芯擎科技的“星辰一號”7nm芯片落地，比亞迪也推出了4nm座艙芯片BYD 9000。一時間，“造芯”成了頭部車企的標配動作，仿佛不搞自研就是技術掉隊。

這股熱潮的邏輯并不難懂。小鵬為圖靈芯片耗資超百億，但據測算，每顆自研芯片比外購英偉達的方案能省下約1200元BOM成本，大規模出貨后相當可觀。蔚來李斌算過更直白的賬：“一年少花幾十億買英偉達的芯片。”更重要的是，英偉達和高通的芯片是通用平臺，車企只能在其框架里做算法適配，大量算力閑置。而小鵬的圖靈芯片專為自家AI大模型優化，算力利用率提升20%，能本地跑300億參數的大模型。蔚來的神璣NX9031更是宣稱“一顆抵四顆Orin”。這種軟硬深度耦合帶來的效率，外采芯片確實給不了。

但自研真的是唯一出路嗎？

在重慶車展的論壇上，芯擎科技副總裁蔣漢平潑了一盆冷水：“芯片是‘板凳甘坐十年冷’。國際上車規芯片能獨立存活的企業屈指可數。車規芯片生命周期10到15年，五年后，這些公司、團隊還存不存在？供應鏈還在不在？”這話刺耳，卻很實在。研發一顆車規芯片動輒幾十億，從設計、流片、車規認證到上車量產，最短三年起步。沒有百萬輛級的年銷量，根本攤不薄成本。長安汽車芯片負責人史云朋則表示：“自研不一定好，不自研也不一定不好。不同階段、不同企業應有不同的定位。”

說到底，自研芯片不是一道非黑即白的是非題，而是一道基于自身規模和戰略的選擇題。特斯拉自研成功了，不代表所有車企都要復制。比亞迪有200多萬輛的年銷量做支撐，自研攤得開；年銷30萬輛的新勢力硬扛百億研發，很可能把自己拖垮。更可行的路徑或許是：核心智駕芯片自研以建立差異化，其余大量MCU、功率芯片交給國產供應商聯合定義，同時保持多源供應對沖風險。

“電池的今天，就是芯片的明天”——這句話既是對未來的期許，也是對耐心的提醒。電池產業用了十年才完成從追趕到領跑，芯片需要的時間只長不短。在這個漫長的過程中，比“自研”標簽更重要的，是想清楚自己到底為什么而造芯。