國內車市的氛圍，從來沒有像現在這般，耐人尋味！日前，市場傳來消息，40多萬的路虎攬勝極光L（參數丨圖片），終究扛不住壓力，開始以不到20萬的半價出售，價格直接倒掛，二手車商哭暈，手里的舊車比新車還貴。

這并不是市場的個例，最近幾個月類似傳統油車降價的消息，不在少數；雖真中摻假，但也絕非空穴來風：

消息稱，奧迪A6L原價45萬，現價26萬，降幅近30%；奔馳C級 / GLC官方直降6.9萬，GLC 部分地區跌破35萬；曾經30萬+的寶馬3系，入門裸車20萬出頭；沃爾沃S60最高優惠14.7萬。

豪華品牌 BBA 開啟降價，進一步擠壓平價車型的生存空間。疊加市場需求萎縮，就連昔日“心頭好”“開不壞”的日系、德系車型，也紛紛加入降價行列。

坊間流傳，日產軒逸經典版低至5.02萬起，降幅達37%；豐田卡羅拉1.5L現價 7.4 萬起；本田思域1.5L 起步價降至9.79 萬；大眾速騰直降 3 萬元，朗逸新銳版跌至 7.2 萬起。

什么原因？

我想，最直接的原因，還是來自新能源汽車的沖擊，尤其是國產新能源的強大產品力，徹底打透了消費者的心智。充分競爭雖擠壓掉大部分利潤，但也把燃油車逼到了墻角，油車只能降價，嘗試著搶回消費者的注意力。

但是，這樣做，真的有用嗎？

01

油車的執念：電車會犯錯

很顯然，當下燃油車市場的生存困境，已然凸顯。合資、豪華、自主燃油車型都在普遍降價，終端經銷商甚至虧本清庫存，但降價促銷的效果并未顯現，市場需求依舊疲軟。

與此同時，行業銷售數據也直觀印證了市場的變局：2026年以來，新能源車滲透率突破60%，城市家用、日常通勤等主流大眾市場，基本上已經被加了“電”的車子所占據，燃油車的市場份額、用戶關注度持續收縮。

毫不夸張地說，油車與電車的世紀之爭，正在進入“收尾”階段。

亦如蔚來李斌多次公開強調的：汽車市場進入純電拐點加速爬升階段。今年5月份新能源滲透率62.9%，新能源之中純電滲透率67.1%，整個汽車市場純電滲透率42.2%，會進一步提速，趨勢不可逆轉，只會加速。

當然，乾坤未定，市場格局還在變，電車不可能永遠不犯錯。油車黨的爭辯之詞，也不無道理——

新能源汽車的高速增長，依賴政策扶持、低價內卷，續航焦慮、補能短板、電池安全、盈利壓力等核心痛點依舊存在，行業大概率還會出現階段性波動。

首先，我們真的很難去否認新能源車企“內卷”的事實。

畢竟據不完全統計，截至今年5月底，全國乘用車市場正式上市新車合計107 款，其中新能源（純電 + 插混 + 增程）97 款，燃油僅10款，新能源占比高達90.7%。各大車企不是在發新車，就是在發新車的路上。

同時，我們也很難否認盈利壓力等短板。今年第一季度，蔚小理零等造車新勢力優等生們，均收獲不同程度的虧損，自我造血能力再次遭到質疑。

但值得肯定的是，隨著超充網絡普及、電池技術迭代、整車溫控體系完善，電動車的傳統痛點正在持續修復，產品穩定性、實用性大幅提升。這也是事實，油車所期待的“系統性翻車”，已然難以實現。

所以，與其寄希望于“電車自己出錯”，我覺得油車更應該另辟蹊徑，趁著油電同權的過渡期，找到自己擅長，以及消費者們始終認可的東西。比如：超跑、F1、強越野、駕駛樂趣……

02

電車的幻覺：油車會崩盤

汽車行業是一個泥濘路上的馬拉松，沒有奇跡，沒有速勝，同樣也沒有“崩盤”。不妨在這里大膽預言一下：

電車成為汽車行業主流，這是不可逆轉的長期趨勢；但油車絕不會崩盤消亡，而是褪掉大眾化標簽，向小眾化、精品化、個性化的高端形態迭代存續。

顯然，隨著新能源汽車的登堂入室，油車的核心價值，早已不在于城市日常代步。但在極寒高原、長途穿越、高強度商用出行等極限場景中，油車加油高效、工況穩定、無續航焦慮的優勢，至今無可替代。

而且不可否認，油車所承載的機械質感、操控樂趣、聲浪體驗、改裝文化，積累下了穩定的圈層。對于核心車迷、越野愛好者、性能車玩家而言，電車只是便捷的出行工具，油車才是不可替代的情懷與熱愛載體。

或許正是看到了這一點，奔馳、奧迪、法拉利、保時捷、賓利、蘭博基尼、阿斯頓馬丁、勞斯萊斯等汽車品牌，相繼推遲燃油停產計劃，放緩全面電動化節奏。

那么問題來了，對于電車來說，這是一件好事嗎？

對此，我的答案是：與其盯著油車的“三瓜倆棗”，電車還是要抓緊解決自身問題。正如前文中提到的內卷、盈利壓力，是近2年內，電車必須直面和解決的“攔路虎”，否則生死未知。

近日，工業和信息化部與市場監管總局兩個部門，聯合約談了兩家涉嫌非理性競爭的汽車生產企業，要求停止低于成本的惡性價格戰。而在前幾天的重慶論壇上，各方車企領導，也都在呼吁放棄無序價格內卷，集體回歸價值創造、品牌建設。

阿維塔董事長王輝直白否定價格戰：卷價格是死路一條；短期降價只會帶來用戶背刺感、摧毀品牌信任，高端品牌受損更嚴重。

零跑高級副總裁、COO徐軍也直言表示：低價內卷不可持續，企業必須重構研發、供應鏈、制造全鏈路成本模型，靠精細化運營實現盈利。

就連評論區善打口水戰的吃瓜人士，也升級了語料庫，不再圍繞“油電之爭”開地圖炮，而是拋出一個新問題：中國車市，究竟什么時候才能內卷結束?

最后對此問題，我想說的是，中國汽車的發展依舊在路上，各種競爭依舊存在，雖不知道這場內卷，究竟能否在“有形的手”與“無形的手”雙重干預下，2年內盡快結束戰斗，但油電對立的行業階段，確實要走向落幕了——

主流電動化與小眾燃油化的雙向共生，將會是2026年乃至未來車市最理性、最穩定的終局。