別內卷了！這四家車企，已經不對勁了

導語

Introduction

國內新能源汽車行業的粗放式增長時代，即將落幕。

如果要問，誰是中國新能源汽車行業的“風向標”，那么我一定會投“蔚小理零”一票。成立距今已經超過十年的他們，春風得意過，也踩過大坑，是中國新能源汽車產業發展的典型縮影。

在過去的數年里，中國新能源汽車行業是一個典型的線性增長故事，電動化替代燃油車 → 技術進步 → 成本下降 → 市場擴張 → 贏家通吃。

造車新勢力們乘著電動化轉型、智能化升級的雙重紅利，依靠持續產品迭代，就能快速擴張市場規模。然而現在，這條“線”正在斷裂。

隨著產業逐步成熟，行業底層競爭邏輯發生根本性改變。常態化價格戰、嚴重的產品同質化、持續收窄的盈利空間，成為當下市場上最為鮮明的特征。

整個市場都很卷，卻難以卷出利潤與可持續性發展的苗頭。

數據顯示，1-5月國內乘用車累計零售約710萬-715萬輛，同比下降19%-19.5%；5月單月零售151萬輛，同比下降22.1%。毫不夸張地說，這影響的不僅僅是新能源汽車單賽道，而是整個汽車行業，包括動力電池、芯片、電機等供應鏈，都會受到影響。

從整車企的角度來看，如今，三電系統、智能座艙、輔助駕駛等核心技術已實現近乎全面的普及，單純的硬件堆疊模式開始失效，再也無法構筑企業長期競爭壁壘。

而當產品維度的競爭徹底觸頂，依托造車、賣車的單一傳統商業模式，便無法支撐企業長期發展，甚至活下來都很難。于是，新的問題出現：

在這樣低毛利、強內卷的產業發展階段，汽車企業們是否只能固守“純造車”的單一賽道，“等”一個希望？

01

理想、小鵬

智能與技術的兩種表達

面對產業紅利消退、存量競爭加劇的行業新格局，小鵬、理想的反應，可以說是四家造車新勢力之中最為“激進”的。兩者都在押注技術、智能帶來的變量，但具體實操方面，卻大相徑庭。

6月上旬，小鵬CEO何小鵬發布內部信，宣布兼任機器人業務CEO，并要親自帶隊推進相關業務。何小鵬在信中表示，這不是一個簡單的業務升級，而是小鵬集團從“智能汽車公司”向“物理AI公司”轉型的重要一步。

很顯然，小鵬正在利用技術“向外發散”，進而布局物理AI全域終端生態，其目的便是突破汽車產業的單一邊界，以物理AI技術，拓寬企業長期增長天花板。

在小鵬的這套戰略體系之中，智能汽車不再是企業發展的終點，其優勢在于上限極高，能夠有效對沖單一汽車市場的周期波動，以及不斷洶涌的內卷壓力。

但短板也同樣突出，多賽道并行布局，會持續分散研發、資金與人力資源，如何實現多業務協同收斂、技術高效落地，以及商業化盈利的平衡，都是小鵬接下來需要破解的核心命題。

與小鵬的外延式擴張相反，理想汽車更偏向于“向內收斂”。

在何小鵬發布內部信的5天之后，理想在“Livis Day”上也進一步強化了自身定位，大秀AI、軟件、硬件，以及具身智能技術的肌肉，將汽車定義為“具身智能終端”，強調AI與整車系統的深度融合。

沒錯，理想也在深入AI、具身智能等技術。

但理想并未開啟支線任務，而是收斂到“具身智能汽車”這一主體，依托精準的中高端家庭用戶定位，穩定的產品迭代節奏，以及一體化整車智能解決方案，試圖重新定義整車的產品屬性。

誠然，這種聚焦化戰略為理想帶來了清晰的商業閉環，以及穩定的盈利能力，助力其在同質化市場中，站穩中高端基本盤。

但高度聚焦的場景定位，也鎖定了企業增長邊界；押注的智能技術，也需要時間，才能發揮效力。所以，隨著大量車企入局家用增程、家庭智能賽道，理想獨家的場景壁壘被弱化，壓力也開始顯現。

02

蔚來、零跑

體系與效率的不同范式

當然，這里并不是說蔚來、零跑不做智能、不搞技術，而是想要強調，蔚來不斷體現價值的體系能力，以及零跑所表現的高效率、低成本，更突出了其本身的特色。

蔚來的核心不只是“車”，更在于用戶“關系”。它構建的是一整套長期系統，包括：換電網絡、用戶社區、服務體系、品牌認同。其商業模型的本質是一種長期訂閱模型，而不是一次性交易。

這套重資產、重服務的運營模式，幫助蔚來徹底脫離中端市場的低價內卷，憑借穩定的品牌溢價與高用戶粘性，構建了獨有的高端市場壁壘。

但重資產模式，也存在天然的結構性短板。換電基建、線下服務網絡與高端運營體系的持續投入，推高了企業固定成本與經營壓力。這一商業模式依賴用戶持續付費、復購與生態消費。

對此，蔚來并非全無準備。樂道、螢火蟲第二品牌的布局，幫助蔚來更快實現“規模化”目標，并進一步攤平體系搭建的成本。而接下來，蔚來只要好好賣車，保證產品調性，并讓自己的體系力更值錢，就能立于不敗之地。

相對比而言，零跑則幾乎成為了另外一種物種。它不依賴恢宏敘事，也不依賴邊界想象，而是持續做一件事：把汽車變成標準化工業產品。

零跑有大華的背景，所以朱江明很清楚如何做實業，才能成功。于是，零跑選擇了最貼合實體制造的發展路徑，通過極致成本控制、垂直整合與規模效率，借著強大的工業化能力，把自己打造成一個可以不斷成本優化的“制造效率模型”。

據了解，零跑整車成本 65% 核心零部件自研自產，目標 2026 年沖到 80%；三電核心部件自研率 92%。而同平臺車型內部，整車零部件通用率 88%；跨平臺車型的底層電子、軟件、三電模組，也可以通用。

看吧，零跑的全域自研、好而不貴，在“制造效率模型”下，發揮到了極致。而得益于對大眾普及型市場的足夠聚焦，零跑在激烈的價格戰之中，依舊保持住了穩健的交付規模與現金流水平。

這是零跑“年銷百萬”的底氣。只是不應被忽略的是，極致的成本導向，難以培育品牌溢價。對此，零跑即將到來的第二品牌，或許就是破局的關鍵！

03

行業終局

究竟會是什么樣？

綜合四家造車新勢力的戰略布局可以看出，雖然企業發展路徑截然不同，但核心變革邏輯高度統一，那就是：

擺脫傳統整車制造的低毛利內卷困境，通過重構企業定位、迭代商業模式，尋找可持續的長期增長邏輯。

小鵬錨定技術邊界擴張、理想深耕垂直場景價值、蔚來運營高端用戶生態、零跑極致工業化效率，四種經營模式不存在絕對的優劣之分，均是企業結合自身基因，在產業轉型周期中做出的戰略性取舍。

當前國內新能源行業仍處于動態變革的混沌階段，AI技術迭代、自動駕駛體系落地、海外市場格局、企業盈利模型均未完全定型。

所以比較殘酷的是，現階段的企業分化，也只是新能源汽車產業的階段性探索，并非最終的行業終局。

但，必須清楚的一個事實在于，國內新能源汽車行業的粗放式增長時代，確實要落幕了；新的戰斗，已經由蔚小理零率先打響。

在這場全新的變革之中，固守傳統造車思維、依賴產品內卷與價格戰的企業，將逐步被市場淘汰。而主動打破固有經營模式、重構企業核心定位、搭建全新商業體系的企業，將成為新的核心主體。

換句話說，未來的新能源汽車產業，或許將不再存在純粹意義上的傳統汽車公司。所有車企的長期出路，都需要完成傳統造車身份的迭代升級，進而在AI技術與產業變革的新周期中，實現涅槃重生。