寶馬將于今年7月起全面停產國產i3、i5、iX1等純電車型的消息引發行業熱議。知情人士向北京商報記者表示，由于進入產品周期尾聲，國產純電iX1和i3確認停產，i5暫時停產，是否復產仍待定。此次停產，亦是為新世代車型的量產上市鋪路。寶馬官方信息顯示，基于全新純電平臺的首款車型新世代iX3將于今年四季度上市，新世代i3也將于明年上市。盡管新世代被寄予厚望，寶馬在華破局仍面臨諸多挑戰。日前，寶馬集團宣布下調2026財年業績預期，中國市場競爭壓力加劇被列為重要因素。

業內人士指出，寶馬在華正面臨燃油車與電動車雙線承壓的局面，寶馬大幅下調全年業績預期，折射出其在全球市場特別是中國市場的系統性困境。新世代平臺是寶馬電動化轉型的核心戰略支點，承載著寶馬重塑電動化品牌形象、奪回市場主動權的戰略使命，關系到其未來十年的行業地位，但發展前景仍面臨諸多不確定性。寶馬能否借此走出困局，取決于新車型的定價策略、本土化適配程度以及市場推廣的效果。

"讓路"新世代

近日，有消息稱寶馬將于今年7月起全面停產國產i3、i5、iX1等純電車型。針對這一停產傳聞，知情人士向北京商報記者表示，由于進入產品周期尾聲，部分國產純電車停產，其中純電iX1和i3確認停產，i5只是暫時停產，是否復產仍待定。

6月21日，北京商報記者走訪北京寶澤行寶馬4S店發現，店內國產純電在售車型主要是i3和i5兩款轎車，iX1沒有現車需要訂車。對于停產傳聞，銷售人員向北京商報記者表示，國產純電車型并非停產，而是產品正常的3—5年周期換代，目前庫存充足，購車用戶的售后維修服務也不會受影響。

從產品3—5年的生命周期來看，寶馬國產純電確實進入了集中換代期。寶馬i3于2022年3月正式上市，距今已超過四年，基于全新純電平臺打造的新世代i3將于2027年接棒。2023年上市的iX1和2024年上市的i5也已接近生命周期尾聲，將陸續迎來換代。

換代必然伴隨新舊切換的空檔期。銷售人員向北京商報記者介紹，新款上市前幾個月，老款就會提前停產，每款車的換代空檔時長不一。以燃油版寶馬X3為例，第三代于2025年底停產后，第四代在2026年1月即完成上市銜接，空檔期僅一兩個月。

相比之下，此次純電車型的換代節奏則明顯較慢——老款iX3已于2025年停產，而新世代iX3要到2026年四季度才能上市，中間有長達近一年的產品空檔期。

這也折射出寶馬電動化轉型節奏相對偏慢。此前老款純電車型均基于CLAR燃油平臺打造，屬于"油改電"路徑，市場表現平平。以寶馬銷量較好的純電車型i3為例，懂車帝數據顯示，2025年月均銷量約2000輛，與同級別的小米SU7、小鵬MONA等國產新能源車型月銷破萬的水平相差較遠。

接棒的新世代車型則展現出積極適配中國市場的姿態。新車基于寶馬純電專屬平臺打造，采用第六代圓柱電芯與800V高壓架構，CLTC綜合續航突破900公里，智駕和智能座艙也與中國科技伙伴聯合開發。按照寶馬的計劃，到2027年底，在全球將有40款新車型應用新世代設計與科技。

內外承壓

盡管新世代車型蓄勢待發，但當下寶馬仍面臨重重挑戰。寶馬集團日前宣布下調2026財年業績預期，將汽車業務的息稅前利潤率從此前預期的4%—6%大幅下調至1%—3%；集團整體稅前利潤預計將顯著降低，此前預計為溫和下滑；交付量預計較上年小幅下降，此前預期為持平。

此外，汽車業務的投入資本回報率也從原預期的6%—10%大幅下調至1%—5%。汽車業務板塊自由現金流高于25億歐元的預期、凈收入分紅比例以及持續回購計劃將維持不變。

對此，寶馬集團管理層解釋，業績預期下調主要是受外部市場壓力和內部改革陣痛影響。其中，中國市場競爭壓力加劇被列為重要因素，公告稱，集團二季度在中國市場的負面發展態勢進一步加劇，在燃油車領域最為突出，歐洲和美國的銷量雖有所上升，但也無法彌補中國及亞太地區的銷量下降。

此次業績預期下調并不令人意外。寶馬一季度財報顯示，集團實現營收310.07億歐元，同比下降8.1%；稅前利潤23.48億歐元，同比下降24.6%；全球交付量56.58萬輛，同比下滑3.5%。其中，中國市場交付14.4萬輛，同比下滑10%，是全球主要市場中降幅最大的區域。

寶馬曾嘗試過在價格端出牌。2026年開年，寶馬對31款車型進行官方指導價調整，寶馬官網信息顯示，旗艦純電i7 M70L降幅高達30萬元，7系等燃油車型也有12%左右的降價。但一季報的數據表明，價格手段并未能扭轉局勢。

寶馬大幅下調全年業績預期，折射出其在全球市場特別是中國市場的系統性困境。蘇商銀行特約研究員武澤偉指出，中國作為寶馬最大單一市場，正面臨燃油車與電動車雙線承壓的局面。本土高端品牌持續搶占30萬—60萬元核心利潤帶，白熱化的競爭局勢導致利潤率顯著收窄。同時電動化轉型進展緩慢，現有產品競爭力不足，歐美市場的溫和增長無法對沖中國市場的大幅下滑，集團整體盈利基礎受到嚴重沖擊。

勝負待考

在此背景下，新世代成為寶馬破局關鍵。2021年，寶馬首次公布了"新世代平臺"（Neue Klasse）的概念。據寶馬中國官網介紹，新世代平臺除電動車開發外，同時兼容燃油和混動車型，計劃支持轎車、SUV等多種車型。

寶馬集團對新世代戰略寄予厚望。2024年4月，寶馬曾對沈陽基地增資200億元，用于大東工廠升級和技術創新，為2026年啟動寶馬新世代車型的本土化生產奠基。寶馬集團前董事長齊普策曾表示，"新世代"是寶馬集團有史以來最大的投資，預示著一個由創新和技術驅動的個人智能出行新時代。

中關村物聯網產業聯盟副秘書長袁帥指出，新世代平臺是決定寶馬能否在電動化時代延續豪華品牌地位的底牌，承載著其扭轉電動化產品競爭力不足局面的期望。此次寶馬拿出了真正具備市場競爭力的全新純電產品，是其在電動化賽道的最后一次"卡位"機會。

然而，中國市場留給寶馬新世代的窗口期正在收窄。BBA（寶馬、奔馳和奧迪）向純電平臺的轉型中，寶馬的速度明顯落后。奧迪新一代純電平臺PPE已量產交付，首款車型奧迪Q6L e-tron已于2025年上市；基于純電MB.EA平臺打造的奔馳全新純電GLC也將于2026年7月正式上市；寶馬新世代iX3則要等到2026年四季度才上市。

特斯拉與中國新勢力品牌的競爭也不容忽視。懂車帝數據顯示，特斯拉Model Y在中國市場月銷穩定在2萬輛以上。新勢力陣營中，理想、蔚來、問界、小米等品牌各自在續航、換電服務、智能化和生態互聯等方面建立了差異化優勢。

寶馬新世代發展前景仍面臨諸多不確定性。武澤偉指出，新世代產品能夠彌補現有電動化車型的短板，提升市場競爭力。但中國新能源汽車市場競爭已進入白熱化階段，自主品牌在技術迭代速度和成本控制方面優勢明顯。寶馬能否借此走出困局，取決于新車型的定價策略、本土化適配程度以及市場推廣的效果。

北京商報記者 方彬楠 實習生 蘇洋