中國汽車內(nèi)需收縮與出口激增的背離，正在倒逼出海模式從單一貿(mào)易向全鏈輸出與生態(tài)共建轉(zhuǎn)型。單純依靠產(chǎn)品出海的時代已經(jīng)結(jié)束，體系化競爭力成為決定下一階段格局的關(guān)鍵變量

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

20年前，現(xiàn)任車凌科技首席技術(shù)官的劉曉貝在英國考文垂工作，他的房東開著一輛羅孚75。彼時正值南汽收購MG，老房東笑言：“中國人遲早把英國人的品牌都買走。”這句話當(dāng)年聽來像句玩笑，如今中國汽車工業(yè)的全球化進(jìn)程，正以超乎想象的速度向前推進(jìn)。

自2023年首次超越日本成為全球汽車出口第一大國至今，中國汽車出口已實(shí)現(xiàn)三連冠，領(lǐng)先優(yōu)勢持續(xù)擴(kuò)大。

2026年以來，中國汽車市場內(nèi)需承壓、外貿(mào)強(qiáng)勁的特征愈發(fā)明顯。在近日落幕的中國汽車重慶論壇上，出海貫穿全場，而諸多企業(yè)高管都和劉曉貝有著相似的履歷，早年在外資品牌體系中學(xué)習(xí)全球化運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，如今正操盤中國本土車企及供應(yīng)鏈企業(yè)的技術(shù)出海，甚至推動跨國巨頭將中國打造為向全球輸出智能化技術(shù)的創(chuàng)新基地。

結(jié)合中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2026年前五個月，中國汽車銷量達(dá)1220.7萬輛，同比下降4.2%。受政策調(diào)整、市場結(jié)構(gòu)變化等多重因素影響，國內(nèi)銷量同比下降20.6%至814.7萬輛。然而同期，出口端達(dá)到405.9萬輛，同比激增63%。其中，新能源汽車出口183.3萬輛，同比暴漲1.1倍。

國內(nèi)與海外市場一冷一熱的反差背后，是日益嚴(yán)峻的生存壓力。中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)委員會會長王俠指出，今年前五個月，幾百款新車上市，但銷量卻出現(xiàn)收縮，汽車行業(yè)一季度利潤率更是創(chuàng)下3.2%的新低。銷量、營收、利潤的三重回落，宣告了價格戰(zhàn)邊際效應(yīng)正在加速衰減。

這進(jìn)一步倒逼車企向海外尋找更多利潤，但也引發(fā)了業(yè)界對于國內(nèi)“內(nèi)卷式”競爭向海外蔓延的擔(dān)憂。據(jù)了解，部分企業(yè)已將國內(nèi)的價格戰(zhàn)策略復(fù)制到東南亞等市場，同一細(xì)分市場出現(xiàn)多款中國品牌車型以低于競品15%至20%的定價搶占份額，這一趨勢若持續(xù)，可能重演中國摩托車在越南市場的潰敗。在商務(wù)部原副部長陳健看來，這其實(shí)不是一個新問題，而是一個老問題。他表示，從改革開放以來的彩電大戰(zhàn)、數(shù)碼大戰(zhàn)到摩托車大戰(zhàn)，同質(zhì)化引發(fā)的交鋒從未停歇。

陳健指出，面對出海的新階段，中國車企必須厘清正當(dāng)競爭與不正當(dāng)競爭的界限。一旦在有限的發(fā)展空間里重蹈出海惡性壓價的覆轍，路只會越走越窄。他認(rèn)為，解決發(fā)展空間受限的問題，不能用限制的辦法，而是應(yīng)該以積極的開放態(tài)度和改革的方法去應(yīng)對。為此，他建議有關(guān)部門制定帶指導(dǎo)性質(zhì)的海外布局規(guī)劃、建立常態(tài)化的海外綜合服務(wù)體系、多層次建立合作機(jī)制，并引入市場化的保險等手段切實(shí)保護(hù)海外資產(chǎn)安全。

視線拉回現(xiàn)實(shí)。劉曉貝指出，目前大量出口車輛多數(shù)流向租賃或出租車等B端市場。而在真正檢驗(yàn)品牌溢價的C端市場，海外用戶對智能化的接受程度明顯不足。據(jù)悉，由于缺乏屬地化基礎(chǔ)設(shè)施，目前中國高達(dá)70%的出口車輛在海外處于斷網(wǎng)狀態(tài)，剩余三成的互聯(lián)車輛，次年續(xù)費(fèi)的占比僅約10%。不過，硬幣的另一面是，中國在智能駕駛等領(lǐng)域的法規(guī)和測試標(biāo)準(zhǔn)制定上已經(jīng)走在前面。智駕新程產(chǎn)品與市場總經(jīng)理盧游認(rèn)為，這為產(chǎn)品出海提供了技術(shù)底氣，最直觀的體現(xiàn)就是不用再做國內(nèi)外兩套產(chǎn)品系統(tǒng)，省去了雙線開發(fā)的內(nèi)耗。

無論是宏觀層面的合規(guī)預(yù)警與資產(chǎn)安全防范，還是微觀層面的數(shù)據(jù)基建與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)輸出，都昭示著出海邏輯的根本轉(zhuǎn)變。要避開當(dāng)年摩托車出海的覆轍，中國車企的出海注定不能停留在簡單的整車實(shí)物貿(mào)易階段。在這場進(jìn)入深水區(qū)的角逐中，從單點(diǎn)競爭走向全體系競爭，依靠智能化底座和全球共生生態(tài)來重塑價值鏈，已是必經(jīng)之路。

圖源：中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會汽車行業(yè)分會

從整車出口到全鏈輸出

中國汽車出海已邁過單純整車出口的初級階段，開始向技術(shù)、供應(yīng)鏈及服務(wù)等全價值鏈輸出跨越。相對應(yīng)的，全球化競爭內(nèi)核，正在從產(chǎn)品的單向銷售轉(zhuǎn)變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)生態(tài)的整體躍升。

對于中國車企而言，電動化、智能化技術(shù)代差紅利，正成為進(jìn)入海外市場的重要優(yōu)勢。斑馬智能高級副總裁、首席產(chǎn)品官蔡明指出，新能源汽車占了中國車企出海近四成的份額，正在成為主力軍。如果電動化是汽車變革的上半場，智能化是下半場，那么2026年將是中國車企出海的下半場，其中智能化是非常重要的驅(qū)動力。蔡明認(rèn)為，中國智能座艙領(lǐng)先海外1個到2個代際，彌合這兩個代際差的機(jī)會，正是智能化帶給中國車企出海的重大助力與機(jī)遇。多家中國品牌近年來在歐洲市場推出的智能座艙車型，其人機(jī)交互流暢度、語音識別準(zhǔn)確率和生態(tài)應(yīng)用豐富度方面，已展現(xiàn)出領(lǐng)先同級歐洲車型的產(chǎn)品力。

以斑馬智能為例，目前其原生智能化解決方案不僅幫助中國自主品牌走向東南亞、歐洲、大洋洲等16個國家，同時也為大眾、寶馬等全球品牌裝車超過700萬輛，成為跨國巨頭鞏固全球市場的助力。

這種全鏈條溢出的技術(shù)與制造能力，甚至引發(fā)了合資與跨國車企的戰(zhàn)略反向操作。日產(chǎn)中國投資有限公司總經(jīng)理劉新宇表示，日產(chǎn)在華戰(zhàn)略已經(jīng)從2024年的在中國，為中國，升級為在中國，向全球。這不僅意味著跨國企業(yè)深耕中國的決心，更代表著中國擁有極具競爭力的供應(yīng)鏈和技術(shù)。目前，中國已成為日產(chǎn)的出口和創(chuàng)新基地。據(jù)劉新宇介紹，日產(chǎn)一年出口的零部件價值接近200億元，他們正用中國的成本競爭力和技術(shù)去解決全球的零部件問題。在整車出口方面，日產(chǎn)與東風(fēng)集團(tuán)成立了進(jìn)出口公司，用中國生產(chǎn)的產(chǎn)品結(jié)合海外日產(chǎn)的服務(wù)體系，形成了見效快的雙贏解決方案。劉新宇表示，當(dāng)年是中國用市場換技術(shù)，如今則是中國的研發(fā)能力走出去，反哺全球。

跨國公司的反向輸出，側(cè)面印證了中國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的實(shí)力。車聯(lián)智匯董事長倪威強(qiáng)調(diào)，整車出海的基礎(chǔ)依然是零部件，如果零部件的能力沒有達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，整車就不可能具備國際競爭力。在他看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)今天的國際化，實(shí)際上是昨天跨國公司在中國本土化的一個反向過程。當(dāng)年，跨國零部件巨頭進(jìn)入中國后培植并帶動了本土供應(yīng)鏈成長，如今這些歷經(jīng)驗(yàn)證的成熟供應(yīng)鏈體系，反過來又推動了中國整車企業(yè)的發(fā)展，并為出海提供底層支撐。

圖源：AI

博世中國副總裁蔣健也印證了這一趨勢。他表示，如何讓中國市場眾多創(chuàng)新為全球企業(yè)所用，以及支持中國企業(yè)出海，是博世中國未來要扮演的重要角色。

不過，能力的溢出并不等同于出海的必然暢通。隨著全鏈輸出的深入，海外市場的各項(xiàng)新規(guī)也接踵而至。倪威提醒，面對北美、歐洲等地提出的新稅務(wù)、碳足跡要求以及技術(shù)門檻，中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化首先要解決的是企業(yè)家思想的全球化。他表示，思想必須放在所有行為之前，只有認(rèn)真研究跨國公司在華發(fā)展歷程，并在思想上預(yù)判未來世界格局的變化，企業(yè)在出海過程中碰到的問題才能迎刃而解。

屬地合規(guī)成為剛性門檻

隨著全產(chǎn)業(yè)鏈輸出的不斷深入，全球化航道正變得日益擁擠，且障礙重重。貿(mào)易摩擦、地緣博弈以及嚴(yán)苛的屬地法規(guī)，構(gòu)成了阻礙中國汽車拓展海外版圖的隱性壁壘。

陳健指出，當(dāng)前世界進(jìn)入了一個大的變革期，不穩(wěn)定、不確定的因素增加，究其根本，在于世界經(jīng)濟(jì)版圖發(fā)生了巨大變化。其中，發(fā)展中國家占全球GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）的比重從2002年的18%躍升至2022年的40%。他表示，發(fā)展訴求的改變，以及利益格局和力量配置的重組，必然在發(fā)展空間受限的情況下引發(fā)矛盾。

宏觀變化投射到汽車產(chǎn)業(yè)，表現(xiàn)為外部環(huán)境的日益復(fù)雜。王俠細(xì)數(shù)當(dāng)前挑戰(zhàn)，包括海灣局勢反復(fù)、俄羅斯報廢稅數(shù)次上調(diào)、美國關(guān)稅政策走向不明、歐洲抬高市場門檻的可能性不斷增加等。王俠強(qiáng)調(diào)，面對諸多變量和不同的游戲規(guī)則，全球化絕不僅是基于原有體系加大難度的附加題，更是一門需要耐心研讀的新課程，單靠滾裝船拉貨出海的時代已成過去時。

在微觀實(shí)操層面，最直接的考驗(yàn)?zāi)^于數(shù)據(jù)合規(guī)。在智能化成為出海主驅(qū)動力的同時，不同國家和地區(qū)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)采集、存儲及跨境傳輸有著截然不同的嚴(yán)苛要求。四維圖新高級副總裁孟慶昕以歐洲市場為例指出，若觸犯GDPR（通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例）中對個人信息、人臉、車牌、語音交互聲紋的保護(hù)規(guī)定，企業(yè)將面臨極其嚴(yán)厲的高額罰款。因此，結(jié)合當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)與用戶習(xí)慣，進(jìn)行合規(guī)的數(shù)據(jù)本地化部署，已不再是出海的可選項(xiàng)，而是必須拿到的入場券。

圖源：AI

將自身體系平滑且合法地嵌入海外屬地法規(guī)，是一項(xiàng)極具挑戰(zhàn)的系統(tǒng)工程。盧游結(jié)合業(yè)務(wù)實(shí)踐剖析了落地的兩個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。在開發(fā)階段，企業(yè)必須找到合規(guī)的方式，通過車端或云端的脫敏處理，并依托有資質(zhì)的供應(yīng)商支持，來實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的跨境回傳與迭代開發(fā)；在量產(chǎn)交付之后，為了滿足進(jìn)一步優(yōu)化OTA（遠(yuǎn)程升級）以及處理售后問題的需求，車企則必須在海外部署合規(guī)云等基礎(chǔ)設(shè)施，將量產(chǎn)數(shù)據(jù)留在當(dāng)?shù)亍?/p>

生態(tài)共建決定終局

要避開當(dāng)年摩托車出海惡性壓價的覆轍，簡單粗暴的價格戰(zhàn)與零和博弈已無法支撐中國汽車走向世界舞臺的中央。產(chǎn)業(yè)需要完成從底層商業(yè)邏輯到企業(yè)價值觀的全面重塑。

蔚來創(chuàng)始人、CEO（首席執(zhí)行官）李斌判斷，中國汽車產(chǎn)業(yè)從2026年開始進(jìn)入決賽的殘酷階段。行業(yè)競爭已經(jīng)從以前拼單點(diǎn)配置或某項(xiàng)技術(shù)，全面跨入涵蓋底層技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈成本控制、質(zhì)量制造以及銷售服務(wù)和品牌打造的體系競爭階段。李斌強(qiáng)調(diào)，企業(yè)穿越周期的根本在于用戶價值創(chuàng)造，不能盲目迎合內(nèi)卷，而應(yīng)在芯片、操作系統(tǒng)等底層核心技術(shù)上堅(jiān)決投入，并用共贏共生的理念推動行業(yè)底層合作，把不給用戶創(chuàng)造價值的錢省出來。

在頂層設(shè)計(jì)和風(fēng)險防范上，陳健為護(hù)航企業(yè)出海提出了四項(xiàng)實(shí)操建議。首先，在了解各國汽車工業(yè)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，制定帶指導(dǎo)性質(zhì)的海外布局規(guī)劃；其次，建立常態(tài)化、專業(yè)性的汽車行業(yè)海外發(fā)展綜合服務(wù)平臺，為企業(yè)提供法律、財(cái)務(wù)及勞工等公共服務(wù)；第三，全方位、多層次建立合作機(jī)制，事先預(yù)判并解決與目標(biāo)國本土汽車行業(yè)的矛盾；最后，高度重視海外資產(chǎn)安全，在企業(yè)合規(guī)運(yùn)作的基礎(chǔ)上，引入市場化的巨災(zāi)保險機(jī)制來防范海外資產(chǎn)損失。

無論是體系競爭還是合規(guī)護(hù)航，商業(yè)的成功最終需要價值觀的底層支撐。王俠總結(jié)道，真正的全球化必須踐行合作共贏的理念和生態(tài)扎根的辦法，因?yàn)楣糙A就有合力，零和必遇阻力。

吉利控股集團(tuán)董事長李書福同樣指出，正確的價值觀取向是企業(yè)成功傳承的關(guān)鍵，也是保證企業(yè)健康發(fā)展的核心源泉。在他看來，中國車企出海絕非孤軍奮戰(zhàn)，必須堅(jiān)守底線，尊重知識產(chǎn)權(quán)、尊重汽車文化與產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史。他主張，中國車企應(yīng)聯(lián)合全球各方力量，把世界各國的本土能力與自身的創(chuàng)新能力平等友好地協(xié)同起來，構(gòu)建區(qū)域化與全球化高度融合的全球創(chuàng)新聯(lián)合體，并在ESG（環(huán)境、社會責(zé)任與公司治理）方面持續(xù)保持優(yōu)秀表現(xiàn)。

真正的出海不是摧毀現(xiàn)有商業(yè)秩序，而是通過生態(tài)共建去重構(gòu)并做大產(chǎn)業(yè)蛋糕。北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授薛旭預(yù)測，在未來十年左右的時間，中國汽車出口1000萬輛甚至更多的前景目標(biāo)是客觀存在的。薛旭認(rèn)為，這種存在完全是依靠中國制造的能力所創(chuàng)造出的新市場，而不一定是零和分割現(xiàn)有的全球市場格局。

如今，具備體系能力的企業(yè)正在拉大與中小出口企業(yè)的差距。從數(shù)據(jù)到趨勢，從企業(yè)實(shí)踐到頂層設(shè)計(jì)，中國汽車出海的下一程，考驗(yàn)的已不僅是單一的產(chǎn)品力，而是涵蓋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、屬地合規(guī)能力、本土化運(yùn)營和生態(tài)構(gòu)建在內(nèi)的體系化競爭力。全鏈輸出的綜合實(shí)力，將決定下一階段出海競爭的基本格局。

責(zé)編 | 王祎