文｜蘿吉

5月乘用車上險量150.2萬輛，同比下滑19.8%，這是連續第5個月兩位數下跌，前5個月累計705.5萬輛，同比下滑18.1%，累計跌幅進一步擴大。

總量很難看。但真正的戲劇性在結構數據里。

上險量層面，新能源滲透率首次突破60%，純電車以近4萬輛優勢連續第二個月碾壓燃油車，自主品牌份額創下67.1%的歷史新高。燃油車、海外品牌、傳統秩序——這三條線同時被擊穿。

60%不是一個普通的數字。它意味著每賣出10輛車，6輛是新能源；意味著純電車連續兩個月銷量超過燃油車，且差距在拉大；意味著自主品牌份額逼近七成，合資品牌合計只剩不到三分之一的市場。它意味著中國汽車市場的競爭規則已經發生根本變化——不是周期波動，是替代加速。

而且，不可逆。

新能源滲透率破60%，純電車連續碾壓燃油車

5月新能源滲透率60.9%，較4月的56.5%跳升4.4個百分點，首次邁過60%門檻。這個數字的意義不需要過多解釋：每賣出10輛車，6輛是新能源。

更值得關注的是動力類型之間的直接對抗。純電車5月上險量62.6萬輛，同比增長8.2%，是全市場唯一正增長的動力類別；燃油車58.7萬輛，同比-35.3%。這是純電車繼4月首超燃油車之后，連續第二個月完成碾壓，且優勢從4月的不到2萬輛擴大至近4萬輛。

前5個月累計來看，新能源352.9萬輛，燃油車352.6萬輛，累計體量基本持平。但5月單月純電車已經超過燃油車，全年新能源累計反超燃油車只是時間問題。插混21.3萬輛、增程7.6萬輛，同比分別下滑21.7和34%，曾經的”過渡方案”雙雙大跌，純電路線反而在多元化競爭中跑了出來。

燃油車被純電車連續兩個月壓制，這在一年前還是不可想象的事情。現在它發生了，而且差距在拉大。

吉利繼續領跑大盤，自主頭部真正易主

自主品牌5月合計100.8萬輛，份額67.1%，創下有統計以來的最高值。海外品牌49.4萬輛，份額跌破33%，且同比下滑29.3%，跌速遠高于自主的-14.2%。自主與合資的份額差距正在以肉眼可見的速度拉大。

比亞迪5月總計19.6萬輛，同比下滑30.6%，跌幅依然慘重；前5個月累計75.4萬輛，同比大跌38.4%，但環比4月的18.2萬輛已有明顯回升，最低谷大概率已經過去。

分品牌來看，比亞迪主品牌跌幅達到37.1%，騰勢（參數丨圖片）品牌下滑4.5%，奢華品牌仰望僅286輛。唯一的亮點是方程豹——2.18萬輛，5月上險量同比暴漲81.2%，前5個月累計達到9.59萬輛，是比亞迪體系中唯一逆勢高增長的品牌。

方程豹豹5和豹8的持續放量，證明了硬派越野+新能源的路線有真實市場需求。但單靠方程豹2萬多輛的體量，遠不足以對沖主品牌16萬輛規模的-37%跌幅。比亞迪要重回增長軌道，核心還是主品牌的銷量修復。

吉利汽車5月總計17.2萬輛，同比下滑7.0%，跌幅不到比亞迪的四分之一；前5個月累計77.8萬輛，同比跌幅也只有8.8%。今年前5個月，吉利以77.8萬輛力壓比亞迪75.4萬輛，以約2.4萬輛優勢登頂自主品牌累計銷量冠軍。

這是有標志性意義的數據。吉利的產品矩陣是其最大優勢：星愿5月44,362輛，雖然較年初的13萬+高位回落，但仍在4萬輛以上持續放量，是吉利最大的單一銷量支柱。星越L達20,160輛，從4月的12,543輛大幅反彈，在燃油車整體萎縮的背景下，星越L用實際表現證明了燃油SUV只要有產品力，仍然可以打。

吉利的打法很清晰：燃油車守住星越L、繽越等核心基盤，新能源靠銀河E5、星愿、極氪9X等多點開花，各條戰線都有能打的產品。這種全面性，是吉利能在比亞迪收縮時實現反超的關鍵。

長安集團5月總計9.0萬輛，同比下滑了17.8%；其中長安主品牌拖累嚴重，5月上險量3.39萬輛同比下滑了38%；深藍品牌則走出低谷，實現兩連漲，5月同比提升了13.8%。

啟源品牌增長最猛，5月份大漲61.4%至2.64萬輛，前5月累計銷量也增長了88.6%，是長安體系中唯一真正跑出來的增量板塊。但是阿維塔品牌5月依然下滑40%，顯露出長安在高端路線上依然艱難。

奇瑞集團5月上險量總計6.54萬輛，同比下滑32.9%，和長安汽車的差距被進一步拉大，其中奇瑞、捷途均遭遇兩成以上大幅下滑，相對表現較好的是iCAR品牌，5月上險量僅下滑1.3%，但0.57萬輛的規模依然有限。

其它自主品牌中，上汽通用五菱、長城汽車5月份分別下滑20.6%和24.4%，廣汽自主下滑25.1%，上汽自主是唯一實現大幅全面增長的，智己、名爵兩個品牌依靠近期上市的新車，分別大漲112%和86%，顯示出負增長和高競爭壓力環境下，車企依然能夠依靠亮點產品走出困境。

大眾跌破10萬輛，豐田正式登頂合資第一

合資品牌5月合計49.4萬輛，市場份額32.9%，正式跌破三分之一臨界點，這個背景下，合資陣營的內部分化比自主要更加劇烈。

大眾品牌5月總計9.0萬輛，同比跌幅達到42.5%，雖然環比4月的8.2萬輛略有回升，但仍跌破了10萬輛的心理關口。

10萬輛是一個具有象征意義的數字。巔峰時期大眾在中國年銷超過300萬輛，月均25萬輛；如今月銷不到10萬，相當于峰值時期的四成。ID系列在價格戰中沒有競爭優勢，燃油車基本盤被自主新能源快速蠶食。大眾面臨的不是短期波動，是結構性坍塌。

相較之下，豐田品牌5月總計10.5萬輛，同比下滑17.9%，但跌幅遠小于大眾，正式超越大眾成為合資品牌第一。

豐田在合資陣營中相對穩健，靠的是混動技術路線。但當新能源滲透率突破60%，純電成為主流，混動作為”過渡方案”的窗口期正在收窄。豐田10.5萬輛對大眾9萬輛的優勢，能維持多久，取決于豐田純電產品的推進速度。

本田品牌5月總計3.02萬輛，同比下滑45.3%，其中廣本、東本跌幅都達到45%左右，南北本田幾乎同步腰斬。

雅閣、CR-V等曾經的銷量支柱，在新能源競品面前已經沒有價格和產品力的雙重優勢。本田的電動化產品市場反應冷淡，燃油車基本盤又在加速流失，這是典型的“兩頭不靠”困境。

東風日產5月上險量2.80萬輛，前5個月累計17.3萬輛（+6.6%），是合資品牌中唯一累計正增長的，這里面N7、N6、NX8等新世代的新能源車起到了不小的作用，但也承受了激進的價格策略帶來的代價。

BBA全線潰敗，傳統豪華定價權被剝奪

5月傳統豪華品牌無一幸免。國產、進口車全部包含在內，奧迪、奔馳、寶馬各自銷量都只有3萬多輛，5月份BBA三家合計上險量約10.06萬輛，不及豐田一家的規模。

寶馬在BBA中電動化最積極，但i3、iX3等車型在自主高端新能源的夾擊下節節敗退。奔馳跌幅相對最小，但累計27.5%的降幅同樣難看。

除了銷量萎縮外，BBA更嚴重的困境，是定價權的丟失。特斯拉、蔚來、理想、小米在30萬-50萬元價格帶的強勢進攻，讓傳統豪華品牌的品牌溢價越來越難以維持。

二線陣營里，雷克薩斯已經不再堅挺，5月銷量雖然勉強過萬，但同比跌幅達到了近30%。與此同時，沃爾沃、凱迪拉克5月份也分別下滑38%和25%。

零跑斷層領跑，新勢力分化加劇

新勢力陣營里，零跑5月份以6.3萬輛的規模實現斷層級領跑，同比幾乎翻倍，前五個月累計18.8萬輛的規模也超越了特斯拉，同時以機器為微弱的優勢，力壓鴻蒙智行各個品牌的總量。

零跑的C10持續放量，A10和D19兩款新車開始貢獻增量。零跑的打法很直接：在10萬-20萬元市場，用更高的配置、更低的價格切入合資與自主之間的縫隙，靠性價比走量。這個策略在消費降級的環境下非常有效。

特斯拉5月銷量4.77萬輛，同比增長22.3%，Model Y和Model 3在20萬-30萬元區間仍然是各自領域的標桿，但特斯拉前5個月累計銷量依然下滑8.2%，困境依然沒有擺脫。

鴻蒙智行五大品牌，5月總銷量4.65萬輛，同比增長了6.4%，前5個月數據更好看些，以18.8萬輛規模同比增長了24.8%。

5月售出3.47萬輛的問界依然是基本盤，但是同比小幅下滑了3.2%，且隨著全新車型M6的起量，問界品牌銷量結構大幅改變，5月份問界一半以上銷量由M6貢獻，單車銷量高達1.8萬輛，明顯超過了M7、M8、M9這3款曾經銷量支柱的總和。

智界、享界兩個品牌單月銷量規模都只有3千輛左右，尚界首款車型H5銷量持續下滑，即便由Z7、Z7T的加入，5月銷量也不足5千輛。

鴻蒙智行五個品牌加在一起，同比只增長6.4%，說明多品牌戰略并未產生1+1>2的效果。問界一個品牌就占了75%的份額，其他四個品牌的存在感仍然薄弱。

5月份的蔚來同比增幅高達41.4%，總規模3.57萬輛，前5個月累計銷量15.4萬輛，增幅更是超過60%。

ES8依然是整個蔚來體系最強勁的支柱，單月銷量依然穩在1.1萬輛以上，旗艦級SUV蔚來ES9，在5月份也實現了破千。

隨著L90的改款升級，樂道品牌5月上險量重回萬輛以上，距離其上次破萬已經過去了近半年的時間。

理想5月份同比依然大跌26%，但是3.3萬輛的規模實現了環比持平，而銷量結構單一依然是其最大的問題。理想i6一款車型貢獻了約2萬輛銷量，占品牌總銷量的60%以上，理想需要盡快讓新車型接過增長接力棒。

年初實現換代后，小米SU7重新成為品牌支柱，4、5月銷量連續破2萬輛，但是此前一度接近4萬輛的YU7卻應聲大跌，5月銷量只有8500多輛，這導致小米品牌5月總銷量3.3萬輛，依然遠遠不及此前月銷5萬輛的巔峰期。

小鵬汽車目前存在感明顯不及其它新勢力品牌，5月銷量只有2.59萬輛，且入門級的MONA系列依然是主力支撐，與零跑6.3萬輛、小米3.3萬輛的差距非常明顯。如果下半年沒有新的走量車型推出，小鵬從"新勢力第二梯隊"滑向邊緣的風險在上升。

總結

5月的數據傳遞出三個清晰的信號。

第一，新能源對燃油車的替代已進入加速階段。60.9%的滲透率不是終點，是新的起點。純電車連續兩個月銷量超過燃油車，且差距在擴大，說明消費者的購買偏好正在發生質變。對于還在押注燃油車的品牌來說，時間窗口正在快速收窄。

第二，自主對合資的替代同樣在加速。67.1%的自主份額創下歷史新高，大眾月銷跌破10萬、本田逼近腰斬，這些數字不是短期波動，是趨勢性下移。合資品牌在中國市場的存在感，正在從“主流”滑向“邊緣”。

第三，新勢力內部分化加劇。零跑接近翻倍、蔚來增長41%，而理想同比下滑26%，鴻蒙智行僅微增6%。增長與下滑之間的差距在拉大，新勢力正在從“集體向上”進入“有人上、有人下”的階段。下半年誰能在產品端拿出真正的爆款，誰就能在分化中占據有利位置。

總之，油與電的路線之爭已經沒有意義，消費者對不同動力或許仍有偏好，但各家車企實際上都早已認清現實。活下去，是極少數頭部車企之外，都逃不開的課題。