新晉新能源汽車第一省，正迎來新的挑戰者。

2025年，安徽新能源汽車產量達到179.41萬輛，首次登頂全國。江蘇和浙江分別以157.48萬輛和138.22萬輛緊隨其后，位列第二、三名。

然而，進入2026年，浙江迅速發力——1至4月產量攀升至49.98萬輛，以微弱優勢反超安徽的49.69萬輛，一度領跑。

但榜首位置還沒坐熱，如今再度更迭。6月22日，國家統計局公布的最新數據顯示，截至5月底，安徽產量已達68.53萬輛，重新超過浙江的67.07萬輛，“第一”之爭趨于白熱化。

浙皖何以脫穎而出？兩地并非傳統汽車重鎮，卻都抓住了產業轉型的窗口期，將既有制造能力重新整合升級，完成了一次“換道超車”。

眼下，兩地正從“整車產量”的規模競爭，悄然轉向“零部件配套率”的鏈式較量。

更重要的是，拼規模的上半場勝負未分，拼效益、拼品牌的下半場哨聲已響。誰能率先在新賽段構建領先優勢？

競爭

在全國新能源汽車的激烈競爭中，浙江走出一輪“V型反轉”。

浙江上一次高光，要追溯到2015年，手握先發優勢，其新能源汽車產量一度占到全國五分之一。但此后，一眾新能源汽車項目“折戟”，浙江的“江湖地位”也隨之下滑。2024年及以前，浙江新能源汽車產量長期徘徊在全國第六、第七，占全國比重也不足10%。

期間，浙江一度表示，“抓住了機遇就能乘勢而上、實現快速發展；抓不住就可能逐漸落后，甚至錯過新一輪汽車工業變革”。

2023年，浙江發布《浙江省加快新能源汽車產業發展行動方案》，明確提出到2025年，新能源汽車年產量超120萬輛，占浙江全省汽車生產總量比重超過60%，新能源汽車產量占全國比重10%左右。

關鍵轉變發生在2025年——前4個月浙江產量躍居全國第四，年末進一步攀升至第三，且年產量歷史首次破百萬輛。進入2026年，3、4月連續兩月超過安徽、位列全國第一，創下近年浙江在全國新能源汽車產業格局中的最佳位次。

值得注意的是，本輪浙江產業躍升，恰逢國內新能源汽車市場越發向頭部聚攏的階段。中國汽車工業協會數據顯示，今年前5個月，全國銷量前15位新能源車企，占據96.7%的市場份額，占比進一步抬升。

在“強者恒強”背景下，吉利、零跑作為浙江的“兩張王牌”，市場競爭力齊頭并進。

其中，吉利產量增長來自于新能源戰略轉型，2025年其新能源汽車銷量為168.8萬輛，新能源滲透率達56%。零跑作為造車新勢力，則跑出高增長曲線，2025年連續8個月霸榜月度銷冠，年銷量近60萬輛，遠超自身年度目標。

兩家龍頭企業的增長勢頭，在2026年進一步延續。

今年前5個月，吉利新能源汽車銷量為78.4萬輛，同比增9.5%，市場占比13.5%，僅次于比亞迪；零跑銷量為26.3萬輛，同比增51.5%，居國內新勢力車企榜首，比第二名理想多出整整10萬輛。一傳統一新勢力、一穩一快，構成浙江產業突圍的雙輪驅動。

浙江省工業和信息化研究院產業政策研究所所長宋婷在接受當地媒體采訪時表示，零跑全部的產量產能都在浙江，吉利浙江基地的增速，遠比它全國整個集團的增速高。兩家整車企業都是看中浙江產業鏈的配套，在激烈市場競爭中提高產品質量和控制價格。

汽車行業分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔也向城市進化論指出，零跑依托浙江產業鏈配套能力，主打“高配低價”，在強調性價比的國產新能源車市場異軍突起，趕超蔚來、理想等新勢力，是浙江得以挑戰安徽的關鍵變量。

轉型

產量登頂的光環之下，浙江、安徽新能源車產業仍面臨挑戰。

利潤率不高，是兩省共同的核心瓶頸。

以奇瑞為例，據奇瑞汽車股份有限公司2025年年報，其新能源汽車毛利率僅8.8%，低于乘用車整體及其他業務板塊。

華東師范大學城市發展研究院院長曾剛向城市進化論提到，近日實地調研中，有長三角知名車企“訴苦”，“新能源整車毛利率這么低，在國內市場競爭中，稍微有點什么情況，就免不了要虧損”。

產業鏈傳導層面的壓力同樣不容忽視。《浙江日報》曾報道，浙江作為汽車零部件大省，制造優勢的另一面是，當整車廠卷價格時，產業鏈中的汽車零部件企業難免“受傷”。

圖片來源：“寧波通訊”微信公眾號

行業競爭邏輯的迭代，進一步倒逼產業轉型。正如日前蔚來CEO李斌所言，當前中國汽車行業的競爭已從單點競爭進入體系競爭階段，要求各主機廠具備完整的體系競爭能力。

區域汽車產業的發展邏輯也是如此。此前，浙皖兩省均跳出“唯規模論”，錨定量質齊升的新發展方向。

今年1月，安徽省政府常務會議審議《創新為強以強促大推動安徽智能網聯新能源汽車產業高質量發展行動方案》。會上提出，面向“十五五”，安徽將大力推進研發、整車、零部件、后市場一體化升級，加快實現從總量領先向質量、效益、技術、安全、智慧全面領先轉變。

浙江的破局重點，則聚焦產業鏈協同增效。浙江省發展規劃研究院產業所高級工程師高揚在接受媒體采訪時表示，浙江在量提升的同時，也要更加關注利潤率提升，要推動集群化、規模化發展，支持頭部優勢整車企業，充分利用現有產能來發展新能源汽車。

曾剛表示，相較于部分地區國資主導的投資模式，浙江市場化、民營化的產業生態更加靈活高效，能夠更好適配市場波動，在成本管控、產業鏈運營上更有優勢，為產業持續發展提供內生動力。

但曾剛特別強調，國內新能源汽車產業正從拼成本的初級階段，逐步向拼技術的階段過渡，距離實現價值化、品牌化的終極目標，仍有較長一段路要走。

放眼全國，從規模擴張到價值創造，正成為各省份“十五五”新能源汽車產業發展的新共識，“智能化”則是其中的關鍵抓手。

“十五五”期間，浙江提出，聚焦智能駕駛等重點領域建設全國領先的核心產業集群。安徽也將爭取奇瑞、江汽獲批L3級智能網聯汽車準入和上路通行試點，列為2026年智能網聯新能源汽車產業集群建設的重點任務之一。

出海

視角向外，當前，海外市場正成為新能源車企新的增長空間，一場由整車出口到產業鏈出海的競速已然展開。

6月18日，零跑數百輛新能源小汽車通過海運模式出口歐盟市場。今年零跑海外訂單快速增長，5月海外出口超2萬臺、占比近25%，連續穩居新勢力品牌出口銷量冠軍。其中，在意大利純電動汽車市場，零跑市占率達到33.5%，意味著每賣出三臺純電汽車，就有一輛“零跑”造。

車企出海提速，帶動全省出口爆發式增長。

圖片來源：新華社

今年1至5月，浙江新能源汽車出口313億元，同比增長91.8%，其中5月出口81.8億元，創單月出口歷史新高，增長1.1倍。

同期安徽汽車出口80萬輛，保持全國第一，同比大增116.9%，價值822.2億元，同比增長110.6%。

海外業務也為車企提供利潤增量。以吉利為例，今年一季度新能源汽車出口12.5萬輛，同比增長572%，單季出口量已超去年全年；同期，公司毛利率由上年同期的15.7%提升至17.5%，吉利明確表示，海外業務正成為其第二增長曲線。

但高速增長的出海征程，仍面臨多重不確定性。

浙江省工業和信息化研究院產業所發文表示，歐盟加征關稅政策、美國《通脹削減法案》，導致全球貿易壁壘層層加碼。對浙江省而言，吉利、零跑單純依靠“整車出口”的出海模式抗風險能力也較為薄弱。

對此，曾剛認為，外向程度高、出海經驗豐富的浙江，具有推動新能源汽車產業全球化布局的優勢。過程中應發揮浙江經驗，支持企業建設海外生產基地，形成“整車+零部件”抱團出海模式。

同時，要注重補齊合規環節的短板，并扭轉中國車企長期“重生產輕服務”的思維，建立高質量的海外售后服務體系，以品牌價值守住市場份額。

從行業長期發展視角，在張翔看來，中國車企相比國際車企，單個體量還比較小，一旦單個項目失敗，資金損失車企往往難以承受。在實際投資之前，可以研究日系、美系品牌的本土化經驗做法，規避政策風險。

總體來看，競爭日趨激烈，“新能源汽車第一省”的歸屬仍存變數。但更值得關注的是，各地如何將階段性的產量優勢，真正轉化為產業持續發展的內生動能。