No.0321

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導 讀

不知道您平時開不開車，或者身邊有沒有開新能源車的朋友。

這兩年造車新勢力把“智駕”卷到了天際，各種NOA、NGP滿天飛。展臺前你稍微駐足一下，銷售就會湊過來告訴你：“哥，咱們這車自己就能開，你歇著就行。”

大洋彼岸，一場關于“到底是誰在開車”的官司，正在把整個智能駕駛行業最尷尬的一面，毫無保留地晾在了臺面上。

你坐在駕駛座上，雙手虛搭在方向盤上，車子在高速上自己跑著，儀表盤上亮著那個科技感十足的藍色圖標。你有沒有想過，這一刻，如果真出了事故，甚至是人命，算誰的？

這不是什么倫理學上的思想實驗，這是今天美國人正在經歷的流血事件。

走，跟伙伴君來！

今日主筆 | 晶恒

吹牛的時候叫FSD，出了人命說“請注意，這是L2”

01. 一輛飛進客廳里的汽車

6月19日，美國得克薩斯州哈里斯縣，一個很典型的中產社區。晚上8點，76歲的Martha Avila老太太正站在自家客廳里想著如何度過這個美好的周末。突然，一輛特斯拉Model 3以遠超周圍25英里限速的速度沖出路面，騰空而起，像一顆炮彈一樣撞穿了她家的紅磚墻，把老太太死死壓在了廢墟下面。

老人被送到醫院，沒救過來，亡故了。

肇事司機叫Michael Butler，44歲，沒喝酒，沒嗑藥。事后他一臉懵逼地跟警察說：當時Autopilot（自動輔助駕駛）是開著的。這車，不知怎么的，自己就飛出去了。

老太太的女兒事后對CBS新聞哭訴，她趕到現場時，母親“就在廢墟下面”。一個好端端的家，因為一輛“智能”汽車的闖入，徹底成了照片。

這事兒一出，美國聯邦公路交通安全管理局（NHTSA）立馬立案調查。

盡職盡責？想多了，這么快是因為他們太熟練了。

02. 不是點背是常態

如果你以為這只是小概率的倒霉事件，那只能說你的小概率有一些誤解。

從2016年到現在，NHTSA針對特斯拉“智駕”系統搞的專項調查，已經超過了40次，涉及至少23人死亡。早在2024年4月，NHTSA就翻了近千起事故，寫出了一份調查報告，結論很扎心：至少有13起致命事故（死了14個人）跟司機誤用Autopilot有直接關系。官方甚至直接給出了定論：特斯拉這套系統存在“關鍵的安全缺口”。

到了今年3月，這事兒鬧得更大了。NHTSA把對特斯拉FSD（也就是馬斯克天天吹的“完全自動駕駛”）的調查，直接升級到了“工程分析”級別。這在美國監管體系里，基本就是強制召回前的最后通牒了。

這次牽扯多少輛車？320萬輛。核心問題是：這系統一遇到大雨、大霧、或者大逆光，攝像頭看不清的時候，它居然不知道怎么安全退出，也沒法有效警告司機。

更離譜的是，他們還在查另外80多起事故，全是因為FSD系統直接闖紅燈。

為應對調查，特斯拉甚至專門申請了延期，理由是需要向監管機構提交的相關文件和數據記錄多達8000余份，按照每天處理300份的速度根本來不及。這背后折射出的，是監管機構已將調查觸角深入到特斯拉系統運行數據的最底層。

03. “全自動駕駛”的文字游戲

你可能會納悶：既然叫“完全自動駕駛”，那撞了墻，或者是闖了紅燈，不就是特斯拉的鍋嗎？

這就觸及到了整個行業最大的“文字游戲”。

不管是國內還是國外，搞汽車工程的都認一個國際標準（SAE）。自動駕駛分0到5級：L2級別，車能幫你打方向盤和踩剎車，但你必須全程盯著路面，出事你全責；L3級別，車在特定情況下自己開，你可以走神，但車一旦搞不定叫你，你得馬上接管；L4/L5級別，這才是真正的無人駕駛，出了事車企背鍋。

重點來了：特斯拉的Autopilot和FSD，在法律定義上，就是個L2。

也就是說，馬斯克管它叫“Full Self-Driving（完全自動駕駛）”，但一旦這車把你帶進了溝里或者撞穿了別人的墻，特斯拉的法務會立馬跳出來，指著幾百頁的說明書說：“這是L2，是你自己沒看路，怪你。”

這套“既要又要”的邏輯也不是沒吃過憋。2025年8月，美國聯邦地區法院法官Rita Lin硬生生批了一個針對特斯拉FSD的集體訴訟。原告們的理由很簡單：你特斯拉連實現自動駕駛的硬件都不夠，根本沒法跑長途無人駕駛，你憑什么收我們那么多錢賣“全自動”？

更絕的是，到了2026年6月，有人扒出來，特斯拉居然悄悄把2016年到2024年之間的FSD合同追溯修改了，在后面偷偷加了“Supervised（監督式）”幾個字。

04. 自動駕駛到底安不安全？

說到這兒，肯定有科技粉要跳出來反駁：你不能只盯著事故看啊，人類司機馬路殺手更多，自動駕駛從概率上明明更安全！

這事兒咱們得掰開揉碎了看。

特斯拉確實經常拿數據說話：特斯拉2025年最新安全報告顯示，開啟Autopilot的車輛平均每700萬英里才出一次事故，而美國人類司機平均每70萬英里就出一次。看起來，機器比人靠譜了十倍不止。

但這里頭有個巨大的幸存者偏差。你什么時候才會打開智駕？Autopilot（基礎輔助駕駛）在設計上只能用于封閉高速，FSD雖然進化到能跑城市道路，但用戶實際大量使用的場景依然高度集中在高速直路上。而NHTSA那個全國基準數據，包含的是城市老街區、夜間鄉村公路、十字路口這些事故高發場景。你拿機器專門做簡單題的成績，去對比人類做綜合卷的成績，這不叫數據對比，這叫選題作弊。

如果看真正硬核的對比，比如Waymo（谷歌旗下的無人車，真正的L4級別）。有醫學數據庫（PubMed）的研究顯示，Waymo每百萬英里的傷亡事故率是0.6起，人類是2.80起，確實降低了80%。但另一份涵蓋了L2系統的早期數據顯示，包含L2在內的“自動駕駛”，事故率是每百萬英里9.1次，人類才4.1次。

看明白了嗎？真正砸錢搞激光雷達、算力堆滿的真L4（比如Waymo、蘿卜快跑），確實比人安全，但那些靠幾個攝像頭、指望車主當免費安全員的L2“偽自動駕駛”，一旦人類放松警惕，比馬路殺手更可怕。

05. 監管在科技狂飆中裝睡

現在最滑稽的一幕出現了：車在路上出事，法院在里面扯皮，那美國的監管部門在干嘛？

答案是：干瞪眼。

斯坦福法學院的一份報告把這事兒揭了個底朝天：美國國會從來沒有通過任何專門針對自動駕駛的聯邦法律。現有的汽車安全標準，那還是給有方向盤、有油門剎車的人類駕駛員量身定做的。

2025年9月，美國交通部終于想起來要立規矩了，宣布啟動三項程序，試圖修改標準。到了2026年2月，參議院召開了一場聽證會，特斯拉、Waymo高管親自上陣作證。有意思的是，這場會的主旋律不是”怎么保護消費者”，而是”咱們要趕緊立法，不然中國的自動駕駛要領先了”，才把這事推上了議程。

這效率、這目標，等法案走完流程，特斯拉都不知道賣出幾百萬輛了。

06. 這個問題的答案

一個76歲的老太太，在自己家里，死于一項聲稱能改變人類出行方式的偉大技術。

誰該負責？

是那個過于信任智駕的司機？是那個把輔助駕駛包裝成”完全自動駕駛“賣了幾百億美元的公司？還是那個到今天仍然拿不出一套硬性約束標準的美國政府？

這三個問題放在一起，沒有哪個是好回答的。

科技發展的紅利，永遠先被掌握算法和資本的那批人拿走；而出了事之后，站出來承擔后果的，往往是站在自家客廳里的普通人。

這當然不只是特斯拉的問題，遲早是友商以及全球監管者都要正面回答同一道題：

你讓消費者相信機器的那一刻，你做好準備對機器的失誤負責了嗎？

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