6月22日，華為引望發布調價公告，華為乾崑智駕ADS Max高階功能包將從7月1日起取消限時優惠，一次性買斷價格由3.2萬元恢復至標準價3.6萬元。

而在漲價之外，華為首次將城區NCA和高速NCA雙雙納入智駕保障場景，這意味著，緊隨比亞迪之后，華為成為第二家敢于為用戶智駕事故直接買單的巨頭。而大洋彼岸的特斯拉監督版FSD剛剛在5月21日正式入華，國內的小鵬已將全部在售車型統一到純視覺路線，理想則在6月15日發布馬赫VLA演進路線，放話四季度對標特斯拉FSD V14。

表面上看，這是“多傳感器融合派”與“純視覺派”的技術路線之爭。但本質上，這是一場極其冷酷的“金融戰”與“心理戰”。在智駕下半場，技術只是入場券，算賬才是真王道。

一、“兜底”不是做慈善，而是一場穩賺不賠的“對賭協議”

在速途網看來，比亞迪和華為敢于喊出“出事我賠”，并非單純的技術自信，而是精算師們算過的一筆經濟賬。

過去，高階智駕最大的痛點是“信任危機”。麥肯錫2026年中國汽車消費者洞察顯示，盡管69%的受訪者將城市NOA視為購車標配，但“決策邏輯混亂”和“幽靈剎車”等痛點讓大量用戶“裝而不用”。

去年，比亞迪率先為智能泊車兜底，此后該功能使用率直接從21%飆升至93%，事故率趨近于零。這也說明，用戶不是不需要智駕，而是需要一份“免責承諾”。

而到了今年5月，比亞迪敢于為城市領航提供為期一年的安全兜底，成為全球首個做出此承諾的車企。它的底氣來自三大核心優勢：輔助駕駛車型保有量超315萬臺、每日生成超2億公里數據、5000名智駕工程師，天神之眼系統已幫助用戶規避1518萬次碰撞風險。

這套邏輯的本質是用數據規模對沖事故概率，也就是使用率越高，數據越多，系統越成熟，事故率越低。

另一邊華為乾崑智駕的兜底并非免費午餐，智駕包從3.2萬漲至3.6萬，終端到手價從1.2萬漲至1.5萬。漲價原因是全球存儲芯片成本暴漲，單存儲芯片漲價就讓單車智駕成本增加3000元至7000元。瑞銀研報判斷，一輛典型的中型智能電動汽車成本將增長4000至7000元。

可以理解為，華為將兜底成本打包進了漲價里。值得注意的是，華為為老用戶兜底1年、新用戶則是最高3年。速途網判斷，華為或把兜底當作獲客工具而非永久承諾，算的是“用短期成本換長期用戶粘性”的賬。

據華為乾崑公布的數據顯示，截至2026年5月31日，乾崑智駕累計達成114.7億公里用戶真實行車里程，5月單月新增輔助駕駛里程9.9億公里，月活躍用戶占比95.1%。5月當月避免可能發生的碰撞約27.97萬次，歷史累計避免碰撞次數達433.65萬次。ADS模式下車輛平均安全行駛里程達到中國公路行駛平均值的4.66倍。沒有這種千萬級體量的數據底座和資金池，華為乾崑也不敢輕易簽下這份“對賭協議”。

因此，速途網認為，比亞迪與華為對智駕兜底，本質上是用金融手段解決技術信任危機。隨著端到端大模型的成熟，智駕系統的實際事故率已大幅降低。車企將原本用于鋪天蓋地營銷的預算，轉化為兜底風險準備金，不僅撬動了消費者的“信任溢價”，還能通過海量真實數據反哺算法迭代，形成“更多用戶使用-更多數據積累-系統更安全-兜底成本更低”的正向循環。

這也就理解了為什么王傳福說“敢兜底，才是真安全”，比亞迪希望將智駕的競爭上升到心理層面，即把“安全”從技術問題重新定義為責任問題。在用戶心智中，“不出事”是安全，“出了事有人賠”也是安全，而且是更可感知的安全。

二、純視覺也不是信仰，而是被價格戰“逼”出來的摳門

如果說華為和比亞迪的“融合感知”是財大氣粗的“重資產模式”，那么理想、特斯拉和小鵬死磕的“純視覺”，實際上是被逼出來的“極致摳門”。

事實上，一顆高階激光雷達動輒數千甚至上萬元的成本，對于年銷幾十萬輛的車企而言，意味著數十億純利潤的蒸發。特斯拉堅持純視覺，核心邏輯之一就是通過“做減法”將單車硬件成本壓至極致。有機構測算，純視覺方案的硬件成本僅為激光雷達方案的1/5，這為特斯拉Cybercab等Robotaxi車型將制造成本控制在2.3萬美元以下提供了可能。

而在硬件成本降低的代價是責任界定的模糊化。當事故發生時，純視覺系統的決策過程是一個端到端神經網絡的黑箱。到底是系統判斷失誤還是用戶未及時接管？責任認定遠比多傳感器方案復雜。

速途網注意到，小鵬此前推出了“智能輔助駕駛安心服務”，年費239元、最高賠付100萬元，且要求用戶先走自己的商業險。與此同時，作為第一個把激光雷達裝上量產車的車企，小鵬目前在售車型已全部轉向純視覺方案，不斷對外釋放VLA2.0進展。

而理想汽車近期的表態，同樣是出于對成本和商業閉環的考量。當小鵬用純視覺方案將高階智駕下放到15萬元以下的MONA M03，并借此在銷量上嘗到甜頭時，理想若繼續全系標配昂貴的激光雷達，在20萬元級主流市場的價格戰中將毫無招架之力。純視覺的盡頭，是擺脫對上游硬件供應商的依賴，用算法去彌補硬件的缺失，從而在殘酷的淘汰賽中保住毛利率。

三、沒錢的人，才沒資格選路線

看懂了這筆賬，就能明白為什么當下的智駕賽道會分化出截然不同的陣營。

選擇“硬件冗余”的華為與比亞迪，是因為他們家底足夠厚，擁有龐大的基本盤來扛住早期的試錯成本，他們需要用極致的安全冗余來穩固高端市場的基本盤。而選擇“純視覺”的理想、特斯拉和小鵬，則是在當前的現金流與毛利壓力下，為了實現規模化盈利和“智駕平權”做出的必然妥協。

在速途網看來，無論是比亞迪用“兜底”改寫規則，還是理想用“純視覺”降本增效，都在向行業傳遞一個清晰的信號：智能汽車競賽的下半場，勝負手已不再是單一硬件的堆砌。誰能更快地將技術成熟度、成本控制與用戶信任三者完美結合，誰才能在這場沒有硝煙的金融戰中笑到最后。

畢竟，在商業世界里，不談成本的技術路線，都是耍流氓。

（文/李楠）