銷量崩跌23%、股價腰斬！中國車市的至暗時刻來了

“至暗時刻”——這個詞已經(jīng)不足以形容2026年的中國車市。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2026年5月，乘用車國內(nèi)銷量144.4萬輛，環(huán)比增長8.2%，同比下降23.4%。1到5月累計，這個數(shù)字是679.1萬輛，同比下降23.8%。這已經(jīng)不是“增速放緩”，而是連續(xù)兩位數(shù)的崩塌。在經(jīng)濟學意義上，一個市場年度下滑超過20%，已經(jīng)可以定性為需求側(cè)的塌方。

更讓人不寒而栗的是資本市場。從2025年9月至今，A股和港股的汽車板塊開啟了一場持續(xù)9個月的漫長陰跌。賽力斯股價從高點回撤超過60%，小米集團股價腰斬跌幅超50%，奇瑞、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企無一幸免。

市場在用真金白銀發(fā)問：這場席卷全行業(yè)的致命寒冬，到底因何而起？破局之路又在哪里？

一、死亡螺旋：四重壓力絞殺中國車市

這不是一次普通的行業(yè)周期波動。過去二十年，中國車市經(jīng)歷過多次起落，但從未像今天這樣，陷入一個由產(chǎn)能過剩、需求見頂、價格絞殺、政策退坡四重壓力編織而成的死亡螺旋。

產(chǎn)能過剩：5000萬輛產(chǎn)能只賣出3000萬

過去五年，在新四化的宏大敘事和資本狂熱助推下，整個行業(yè)進行了一場遠超理性的產(chǎn)能大躍進。傳統(tǒng)車企急于切換賽道，新勢力跑馬圈地，跨界玩家蜂擁而入。據(jù)行業(yè)分析，到2026年，國內(nèi)乘用車總產(chǎn)能已突破5000萬輛大關。

這是什么概念？中汽協(xié)預測2026年國內(nèi)銷量約3000萬至3200萬輛，加上出口1000萬輛，總需求也才4000萬至4200萬輛。近1000萬輛的產(chǎn)能無處消化。2026年一季度，汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率僅為70.3%——意味著近30%的龐大產(chǎn)能正躺在那里，每天吞噬天文數(shù)字的折舊和人工成本。

工廠建成了，流水線鋪開了，停下就是等死。越生產(chǎn)越滯銷，越滯銷越降價，越降價越虧損，越虧損越要開足馬力生產(chǎn)來攤薄成本——一個詭異的惡性循環(huán)就此運轉(zhuǎn)。

需求見頂：3.7億輛保有量，市場徹底變了

當供給端的洪水滔天時，需求端的河床卻在急劇干涸。截至2025年底，中國汽車保有量已達3.7億輛，平均不到四個人就擁有一臺車。在主流一二線城市，家庭首購車的需求早已不是主流，換購和增購成了市場的絕對主導。

市場的底層驅(qū)動力發(fā)生了質(zhì)變。以前是家家戶戶從無到有的普惠性紅利，現(xiàn)在是你死我活的零和博弈——你每多賣一輛車，就意味著競爭對手少了一個訂單。

雪上加霜的是，宏觀經(jīng)濟承壓與居民收入預期的波動，直接沖擊了汽車這類大件可選消費。當人們對未來收入的確定性產(chǎn)生疑慮時，推遲購買一輛新車是最自然的反應。

價格血戰(zhàn)：利潤率跌至2.9%，賣一輛虧一輛

產(chǎn)能過剩與需求枯竭迎頭相撞，唯一的泄洪口就是價格戰(zhàn)。這場從2023年開始的戰(zhàn)火，到2026年已燒穿了所有細分市場。燃油車、混動、純電，從A00到C級，無一幸免。

更殘酷的是：售價在崩塌，成本卻在上漲。2026年以來，車規(guī)級芯片、動力電池原材料等核心部件的價格持續(xù)走高。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2026年1至2月，汽車行業(yè)利潤率已跌至可憐的2.9%，在統(tǒng)計范圍內(nèi)的15個主要工業(yè)行業(yè)中位列倒數(shù)第二。而全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入利潤率是4.92%。

“賣一輛虧一輛”已經(jīng)不是新勢力的專屬標簽，而是整個行業(yè)的普遍瘡疤。為什么虧本還要賣？因為不賣死得更快。停產(chǎn)意味著供應鏈斷裂、經(jīng)銷商反水、銀行抽貸，是瞬間死亡。降價內(nèi)卷，至少還有一絲茍延殘喘的機會。

政策退坡：強心針的邊際效應歸零

過去幾年，購置稅減免、以舊換新、地方消費券等政策組合拳一直是車市的強心針。但任何強心針都有邊際效應遞減的一天。到2026年，能提前透支的需求早已被榨干，新政策的力度遠不足以填補之前超級政策退出的真空。

當政策的潮水退去，我們才終于看清了市場赤裸裸的本來面目——一個真實的、疲軟的、需求不旺的底色。

二、比亞迪的方舟：憑什么它跌得最少？

在全行業(yè)的估值海嘯中，比亞迪成為了那塊相對堅挺的礁石。很多人將原因歸結(jié)為技術(shù)魚池的厚度或規(guī)模效應的護城河——這些都正確，但未觸及最核心的變量。

比亞迪抗跌的終極密碼，是它已經(jīng)悄然完成了從中國車企到全球車企的驚險一躍。

2026年5月，比亞迪單月出口汽車16.06萬輛，同比暴漲80.4%，出口占總銷量的比重歷史性地突破了40%。全世界每賣出10輛比亞迪，就有4輛交付給了海外消費者。1至5月海外銷量61.69萬輛，同比增長64.9%。

但比銷量更重要的，是利潤結(jié)構(gòu)。在國內(nèi)市場價格戰(zhàn)將單車利潤壓成紙片之際，海外市場展現(xiàn)的卻是另一片光景。比亞迪海外車型的平均售價約為國內(nèi)的1.5倍，海外業(yè)務毛利率顯著高于國內(nèi)市場。國內(nèi)的需求疲軟由海外市場的強勁增長來托底，行業(yè)的估值崩塌由全球化帶來的成長空間來支撐。

國內(nèi)同行被困在單一市場的存量絞殺中時，比亞迪已經(jīng)擁有了第二張、第三張牌桌。這就是資本為其投下信任票的底層邏輯。

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三、活路只有兩條：全球化與智能化

中國汽車行業(yè)正站在一個別無選擇的十字路口。向內(nèi)卷已經(jīng)卷不出未來，價格戰(zhàn)的終局必然是全行業(yè)失血、一批車企淘汰出清。真正的破局之路只有兩條。

從“賣車出海”到“體系出海”

2026年1至5月，中國乘用車出口352.8萬輛，同比增長69.6%，蟬聯(lián)世界第一。這無疑是宏大的敘事，但繁華之下危機四伏。

目前多數(shù)車企的出海姿勢還停留在“整車貿(mào)易”的初級階段——把國內(nèi)生產(chǎn)的車用集裝箱運到海外銷售。這種模式的脆弱性顯而易見：極易遭受關稅壁壘和地緣政治風險的迎頭痛擊。更致命的是，我們引以為傲的智能化優(yōu)勢在海外市場因法規(guī)、數(shù)據(jù)、生態(tài)等問題未能完全落地，無異于自廢武功。

中國車企的全球化急需一場從“走出去”到“扎下去”的蛻變。要像當年大眾、豐田進入中國那樣，走產(chǎn)能本地化、服務本地化、合規(guī)本地化的全價值鏈扎根之路。在海外建廠，構(gòu)建本土供應鏈，建立貼近用戶的銷售和售后網(wǎng)絡，最終成為一個真正的本地化全球品牌。

用技術(shù)代差跳出價格戰(zhàn)的泥潭

國內(nèi)價格戰(zhàn)的本質(zhì)是同質(zhì)化競爭的必然結(jié)局。當大家的三電系統(tǒng)拉不開代差，續(xù)航和配置高度趨同，消費者唯一的錨點就只剩下價格。

而智能化是創(chuàng)造技術(shù)代差、建立品牌溢價最鋒利的刀。中國在智能汽車賽道上已經(jīng)跑在了全球前列，智能座艙體驗、智能駕駛落地速度遙遙領先于傳統(tǒng)跨國巨頭。不同于特斯拉的純視覺路徑，中國特色的“多傳感器融合+車路協(xié)同”技術(shù)路線，正展現(xiàn)出更強的場景適應性和更快的落地速度。

當你的車能提供別人無法提供的智駕體驗和座艙生態(tài)時，消費者就愿意為之支付溢價。未來的汽車將從機械工業(yè)品進化為智能終端，定價權(quán)將永遠掌握在技術(shù)壁壘的構(gòu)建者手中。

這場席卷中國車市的寒冬不是一次短暫的寒流，而是一次氣候的根本性變遷。國內(nèi)市場的天花板已經(jīng)清晰可見，過剩的產(chǎn)能如同達摩克利斯之劍高懸頭頂。那些缺乏核心技術(shù)、沒有全球化能力、現(xiàn)金流儲備脆弱的企業(yè)，最終的命運可能只有一個——在歷史的絞肉機中被無情碾碎。

最終能穿越周期并活下來的，只會是兩類物種：一類是能將汽車賣到全世界的全球化公司，用全球市場的寬度對沖單一區(qū)域的周期深度；另一類是在智能化上建立起絕對壁壘的科技公司，靠技術(shù)溢價而非價格屠刀來獲取利潤。

比亞迪之所以在今天顯得如此抗跌，正是因為它在這兩條通往未來的道路上都已經(jīng)率先筑起了橋頭堡。而對于整個中國汽車行業(yè)來說，這場漫長的告別與重生，才剛剛開始。

賦七言長律《觀中國車市寒冬感懷》

五月車銷跌二成，千億庫存向誰傾。

產(chǎn)能五千萬輛過剩，需求三億七千停。

價格血戰(zhàn)利潤盡，政策潮退裸身行。

比亞迪舟向海去，四成出口破寒冰。

全球化路須深扎，智能化峰待勇登。

周期洗牌雖殘酷，強者終將穿越生。

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