閃電、迪卡儂、哈啰、青桔、美團……這些在市場上知名的自行車和共享單車品牌，背后的生產線都離不開富士達這家公司。

文|張冰

最近幾年的“騎行熱”，讓越來越多自行車品牌出現在人們的視野中。不過當代年輕人們休閑玩樂的項目遠遠不止一個，飛盤、攀巖、腰旗、槳板……面對如此琳瑯滿目的選擇，依然熱衷于騎行的人似乎也比幾年前少了一些。

正是在這樣有些“逆勢”的大環境下，天津富士達自行車工業股份有限公司卻正發力沖擊IPO。6月10日，富士達IPO審核狀態已更新為“提交注冊”，離上市更近了一步。這家被人們稱為自行車界“富士康”的公司，不僅想牢牢把持住主營的品牌代工業務，還將在自有品牌上持續發力。

天時地利人和

富士達高速發展30年

富士達的誕生與不斷壯大，稱得上天時地利人和的產物。眾所周知，1950年，新中國第一輛全部國產化的自行車“飛鴿”便在天津自行車廠誕生，成為中國自行車工業的里程碑。同時，也早早帶動天津形成了完整的自行車產業體系。

隨后，80年代末90年代初，隨著市場經濟改革，國有自行車企業因體制僵化而衰落，靈活的民營企業開始崛起，富士達公司的前身便可以追溯至1992年。在那個崇尚起個“洋名”的年代，辛建生給自家公司在著名品牌日本富士膠卷的基礎上加了一個“達”字，“富士達”就此誕生。

出生于1958年的辛建生雖然僅有高中學歷，但思路頗為活絡，先后做過工廠油工、鉗工、車隊隊長等崗位。創立富士達后，依托天津的自行車產業鏈，這家企業很快便發展了起來，辛建生也長期深耕企業經營，先后歷任富士達五金、富士達集團副董事長兼總經理。

1998年，是富士達面臨的第一個重大轉折點。在那一年，辛建生帶領富士達與韓國Samchuly三千里等公司進行合作，正式開啟了國際化擴張。三年之后，中國便加入了WTO，整個國家的經濟發展步入快車道。在這波瀾壯闊的20年多中，一大批企業從家庭作坊發展為世界級企業，富士達也在此之列。

在這二十多年時間里，辛建生將公司的產業版圖從天津起步，逐步擴張至越南、柬埔寨等地，搭建起年一個產能約700萬輛自行車的“代工帝國”。閃電（Specialized）、迪卡儂、哈啰、青桔、美團……這些在市場上知名的自行車和共享單車品牌，背后的生產線都離不開富士達這家公司。

據中國自行車協會統計的數據顯示，2022年至2024年，富士達自行車銷售金額在中國大陸自行車行業中位列前三，產品遠銷全球近百個國家和地區，年營收穩步站上50億元臺階。可以說，依托規模化產能與全球化布局，富士達已穩坐全球自行車制造行業第一梯隊。

海外客戶多、利潤微薄

富士達面臨轉型時刻

如今，歷經30余年的高速發展，富士達終于來到了上市前的臨門一腳。這時，當我們翻開富士達的招股書便會發現，在看似光鮮的產能與營收背后，這家公司所面臨的困境也同樣不少。

具體而言，目前，富士達業務劃分為兩大板塊：一是ODM/JDM/OEM代工制造業務，二是OBM自主品牌運營業務。在2023年至2025年，富士達的代工制造業務營收分別為33.22億元、44.59億元、46.34億元，占主營業務比重常年維持在92%以上，是絕對的基本盤。

2025年，前五大客戶依次為Lectric、Specialized（閃電）、Decathlon（迪卡儂）、哈啰、Pon。同時，從2023年至2025年，富士達的共享單車銷售單價分別為414.18元/輛、499.18元/輛、506.01元/輛，單臺毛利僅為15元左右。看起來合作伙伴眾多、產能十足，但從利潤率來看并不樂觀。

此外，在自主品牌賽道，富士達雖然手握“BATTLE”、“邦德·富士達”兩大自有品牌，仍長期深陷發展困局。2023年至2025年，其自主品牌營收分別為7106.5萬元、1.02億元、8789.24萬元，營收占比僅為1.98%、2.11%、1.75%，同樣難以為公司貢獻足夠利潤。

另一個維度，由于前幾大合作伙伴均是外國品牌，這種外銷為主的模式，決定了富士達的主要收入來自海外。在這種情況下，公司深度鏈接全球供應鏈，也同步承擔海外需求周期、貿易政策與匯率波動帶來的經營不確定性，這種海外的不確定性在波譎云詭的2026年更是變得難言樂觀。

因此，在企業高速發展了30多年之后，富士達來到了另一個關鍵的轉折點。在行業電動化轉型與貿易壁壘高筑的當下，如果富士達能夠成功上市募資，無疑將為企業的轉型以及長期發展帶來更多“彈藥”。

發力電動化與自主品牌

富士達仍需要一場全面升級

據悉，富士達本次沖刺上交所主板IPO合計擬募集資金7.73億元，資金全部投向三大實體項目，其中4.78億元投入電動助力自行車與高端自行車智能制造項目，建成后新增50萬輛高端自行車、50萬輛電助力自行車合計100萬輛整車產能，產品主要供給歐美日韓海外成熟市場與國內中高端市場。

不難看出，當前，全球自行車行業正向電動化、高端化遷移，E-Bike成為增長主線，富士達也將其視為重要增長點。此外，2.11億元用于研發中心建設，加碼電驅、輕量化車架、電控系統等核心技術研發；剩余0.83億元用于邦德富士達自有品牌及營銷網絡建設，完善線上線下渠道布局。

毋庸置疑，進軍高端市場、打造自有品牌，是富士達壓抑已久的夢想。不過從本次的投向可見，公司仍將以擴大制造能力、提升研發適配水平為主，品牌投入占比不高，短期難以改變代工的主導格局。

最后，讓投資者較為擔心的，還有富士達的內部治理結構。上市前，創始人辛建生、趙麗琴夫婦直接及間接合計持股94.96%，表決權比例高達96.94%，處于絕對控股狀態。2023年和2024年，公司累計分紅1.85億元，絕大多數都進入到了實控人的腰包……

在體育大生意看來，回顧富士達的發展歷程，與目前所面臨的困境，其實也折射出一大批中國企業的弊病。這些企業或許都乘著時代東風，在強勢創始人的帶領下高速發展。但在目前也都出現了代工占比過高、自主品牌弱勢、家族企業等各種各樣的問題。

好在目前，隨著中國制造整體正在向中國智造、中國創造大步邁進，這也給了富士達等企業又一次新的時代機遇。

當年，富士達從天津的自行車產業鏈里白手起家，憑借“代工”走過了三十年順風順水，如今在上市的前夜，它終于不得不直面一個問題：脫離了“富士康”式的標簽，它還能不能成為自行車界的“蘋果”？

答案不在招股書的數字里，而在它下一步真正投向自主品牌與電動化的誠意之中。

注：本文所用圖片來自網絡