一

2019年12月的一個傍晚，上海，蔚來汽車總部。李斌坐在辦公室里，窗外是黃浦江的夜色，江面上貨船的燈光一閃一閃。他的手機屏幕上是蔚來汽車的股價——1.19美元。市值不到14億美元。

就在一年多以前，蔚來在紐約證券交易所上市，股價高點接近14美元。十四倍的縮水，只用了不到一年半的時間。辦公室里沒有開燈。李斌不想讓員工看到他的表情。他手里攥著一張紙巾，攥得很緊，紙巾被汗水和體溫浸濕了。

2019年是蔚來的"ICU之年"。ES8在年初被曝出自燃事件——幾輛ES8在靜止狀態下突然起火，原因都是電池包內部的電壓采樣線束被擠壓磨損，導致短路。蔚來召回了四千多輛ES8，召回的成本是幾個億。

與此同時，蔚來正在大舉擴張。NIO House——蔚來品牌的用戶體驗中心——在北京、上海、廣州、深圳的核心商圈陸續開業。每個NIO House的裝修和運營成本都是天文數字。蔚來還組建了一支FE電動方程式車隊，參加了國際汽聯的錦標賽。錢像流水一樣出去，收入卻遠遠跟不上。

2019年第二季度，蔚來虧損了三十多億人民幣。現金流接近枯竭。李斌向投資人尋求新的融資，得到的回答幾乎一致："等你們盈利了再來。"

李斌在內部會議上說了一句話："我們要么在ICU里死掉，要么活著出來。"他說這話的時候，語氣平靜，但每一個聽到這句話的員工都知道，他在說"撐不住了"。

二

蔚來的誕生，當時輿論常把蔚來稱作"中國版特斯拉"。

李斌，1974年出生，安徽太湖縣人。北京大學社會學系畢業，連續創業者。他做過易車網——中國最早的汽車垂直網站之一，2010年在納斯達克上市。他做過易鑫金融——汽車金融平臺，2017年在香港上市。兩次上市讓他積累了足夠的財富和聲望，也讓他看到了汽車行業的巨大變革。

2014年，馬斯克的Model S已經在全球掀起波瀾，但中國還沒有一家真正能跟特斯拉對標的高端電動車品牌。李斌決定自己做。

李斌找錢的過程比做車快。2015年，蔚來拿到第一輪融資，領投方是騰訊——據公開報道，李斌和馬化騰在北京吃了一頓飯，馬化騰聽完李斌的構想后點了頭，兩周內騰訊走完了內部流程。同一輪進來的還有京東、小米、高瓴資本。中國互聯網的一半大佬，都在這張股東名單上。

蔚來的第一款車是EP9——一款電動超跑，限量六臺，不賣，只提供給創始投資人。它的零到百公里加速只要二點七秒，刷新了紐博格林北環的量產電動車圈速紀錄。EP9不是為了賺錢，是為了證明"蔚來也能造出很牛的車"。

2017年，蔚來發布了第一款量產SUV——ES8。它的售價在四十多萬到五十多萬之間，直接對標特斯拉Model X。它的七座布局、副駕專屬設計、車載AI助手，讓中國消費者感到新鮮又親切。

蔚來的獨特之處在于它的服務體系：換電模式、電池租賃（BaaS）、用戶體驗中心、生活方式品牌。你可以買一輛蔚來，不帶電池，每個月付電池租金。開到換電站，三分鐘換一塊滿電的電池，和加油一樣快。蔚來車主可以在體驗中心里喝咖啡、開會、帶小孩。蔚來還賣衣服、箱包、水杯——不是贈品，是商品。

這些服務需要大量的資金投入。2018年，蔚來在紐交所上市，融資十億美元。當時市場對蔚來的評價，常被概括為"最像特斯拉的中國公司"——但評價不能當飯吃。

2019年的危機，根源不在產品，在商業模式。蔚來的換電站建設成本極高——一座換電站的設備成本在百萬級別，加上場地、電力、人工，單站年運營成本也以百萬計。而換電是免費的——蔚來給首任車主終身免費換電（該政策后于2023年調整）。每換一次電，蔚來就要虧損一筆電費和折舊。用戶體驗中心開在最高端的商場里，北京東方廣場的年租金傳聞高達數千萬——蔚來總裁秦力洪后來曾公開澄清，實際租金遠低于傳聞數字。但這些店不直接賣車，是成本中心，不是利潤中心。

2019年中，蔚來開始裁員。李斌在內部信里寫道："我們必須瘦身，才能活下去。"他到處找投資，見了無數地方政府和投資機構。他接觸了多個潛在的戰略合作方，從地方國資到整車同行都在清單上，多數談判最終未能達成。他的助理后來回憶："那段時間，李斌每天都在打電話。他的聲音越來越沙啞，像一臺快沒電的收音機。"

三

轉機出現在2020年初。

合肥市政府主動聯系了蔚來。合肥是李斌的老家，也是中國汽車工業的重鎮——江淮汽車的總部就在合肥。合肥市政府提出的方案是：注資七十億人民幣，換取蔚來中國百分之二十四點一的股份。蔚來中國的總部遷到合肥，在合肥建立研發、制造、銷售基地。

據公開報道，李斌飛到合肥與合肥市政府主要領導進行了多輪會談。2020年4月29日，簽約儀式在合肥舉行。李斌站在臺上，握著合肥方面代表的手。他的眼眶泛紅。記者后來問他："你在想什么？"他說："合肥救了我一命。"

這是玩笑話。但背后的意思是真實的：如果不是合肥，蔚來可能已經撐不住了。七十億人民幣，不僅是錢，更是信心。合肥注資的消息傳出后，據公開行情數據，蔚來的股價開始反彈。從不到兩美元，一路漲到五十多美元。據Wind數據，蔚來的市值從瀕臨退市的十幾億美元，飆升到數百億美元。

李斌后來在采訪中總結2019年："那一年我學會了什么叫'扛'。不是咬牙硬撐——硬撐扛不住。是相信你做的事情是對的，然后等風來。風真的來了。"

2025年，蔚來全年交付超32萬輛，完成了從懸崖到跑道的跨越。但蔚來不是唯一的幸存者。并且，它的換電體系仍然燒錢，盈利拐點尚未到來，品牌高端化與大眾市場的平衡仍是一道難題。

四

就在蔚來在ICU里掙扎的時候，另一家新勢力走出了完全不同的路。它的名字叫理想汽車。創始人李想，1981年出生，高中畢業就開始創業。他做過泡泡網，做過汽車之家——中國最大的汽車垂直網站。2013年，汽車之家在紐交所上市，李想身家暴漲。

但他不滿足。他也要造車。

2015年，李想成立了車和家（后更名為理想汽車）。他的想法從一開始就和別人不一樣：不做純電動，做增程式電動車。增程式的本質是：驅動車輪的是電機，但多了一個汽油發動機用來發電。電池沒電了，發動機啟動，燒油發電，繼續跑。你永遠不需要找充電樁——有加油站就能跑。

純電主義者不喜歡這個方案。增程式的能效不如純電，因為汽油發成電再驅動電機，中間有能量損失。大眾中國CEO馮思翰曾公開批評增程式"最糟糕、不環保"。但李想的邏輯不是"技術路線最優"，而是"用戶體驗最優"。他調查了大量潛在用戶，發現他們不買電動車的首要原因是"充電焦慮"——不是充電不夠快，是根本沒有固定車位裝充電樁。這些人住在老小區、城中村、出租房。他們需要一輛可以像油車一樣加油的電動車。

"不要跟我談技術路線，談用戶需求。"李想在內部會上說，"用戶需要的是沒有焦慮的電動車。增程式就是解決方案。"

理想ONE——理想的第一款車——于2019年底開始交付。六座大型SUV，售價三十二萬多。純電續航只有一百多公里，但加上油箱，總續航超過八百公里。定位極度清晰：家庭用戶。2020年，理想ONE交付了三萬兩千多輛，成為中國新能源SUV銷量冠軍。在那一年的大多數月份里，它的銷量超過了蔚來ES6、小鵬P7。

理想的成功讓很多純電主義者很不舒服。增程式到底算不算電動車？應不應該享受新能源牌照和補貼？李想不參與這些爭論。他只說了一句："我們的用戶不關心這些。他們只關心車好不好用。"

李斌和李想，經常被拿來比較。兩人都姓李，都是連續創業者。但李斌走的是"品牌先行"——不惜成本，把服務做到極致；李想走的是"產品先贏"——回歸常識，把產品做到極致。一個燒錢做生態，一個省錢做爆款——但理想的增程路線也面臨質疑：當純電續航突破800公里、充電網絡日趨完善時，增程式的"過渡方案"標簽還能撐多久？

五

真正讓"智能"成為新勢力核心競爭力的，是小鵬。

何小鵬賣掉UC優視的那一天，他的手機響了一整天。到了深夜，他終于清空了所有未讀消息，給一個朋友發了一條微信："我要造一輛能自己開的車。"

朋友秒回："你瘋了。"

何小鵬沒有瘋。他知道，移動互聯網的紅利已經見頂，下一個十年屬于智能汽車。但智能汽車的核心不是電動，而是智能。電池、電機、底盤是基礎，真正的差異在軟件、在數據、在自動駕駛。

2017年，何小鵬正式加入小鵬汽車，擔任董事長兼CEO。他看了一眼即將量產的G3，覺得"還行"，但不夠驚艷。他問工程團隊："自動駕駛能做到什么程度？"團隊回答："L2，跟主流車型差不多。"何小鵬說："不夠。我們要做到更高水平，能自動泊車、能自動變道。"開發周期要延長，成本要增加。何小鵬說："那就延，那就加。"

何小鵬造車，背后站著阿里巴巴。2017年到2019年，阿里連續領投了小鵬的多輪融資，累計投資數十億人民幣。馬云和小鵬握手的照片在科技媒體上刷了屏。阿里的算盤很清晰：用資本換場景——小鵬的車跑在路上，就是阿里云和大數據的移動節點。

2018年，小鵬G3上市，主打自動泊車。據小鵬當時公布的測試數據，泊車成功率超過百分之九十。何小鵬在發布會上親自演示——雙手離開方向盤，點了一下屏幕上的"自動泊車"。方向盤自己轉了起來，車緩緩倒入車位，穩穩停下。

真正讓小鵬站上"智能"高地的是P7。

2020年4月，小鵬P7發布。四門轎跑，外形低趴，續航超過七百公里。真正讓行業震動的是XPILOT 3.0自動駕駛系統——它使用了英偉達的Xavier計算平臺，擁有十二個超聲波傳感器、五個毫米波雷達、十四個攝像頭；在高速公路上，車子可以自己變道、自己超車、自己上下匝道。這是當時中國量產車上最接近特斯拉NoA的系統。當然，這不免費。

何小鵬在發布會上說：

"如果你買的車不能OTA，那它和功能手機有什么區別？"

這句話刺中了傳統車企的痛處——他們的車賣出去之后，軟件幾乎不會再更新。而小鵬P7可以通過空中升級持續增加新功能。

何小鵬自己就是最大的產品經理。他每天開著帶有XPILOT工程版軟件的測試車上下班，在路上記錄bug。有一次，系統在隧道里誤判了車道線，方向盤突然小幅擺動了一下。何小鵬立刻打了一個電話給自動駕駛負責人："隧道里沒GPS，你的視覺算法需要加強。南坪快速，塘朗山隧道。你去跑一百遍，跑完改好了再找我。"負責人真的去跑了一百遍。

小鵬的另一個特點是"自研"。很多新勢力直接采購博世的L2系統、Mobileye的EyeQ芯片。小鵬選擇自研算法、自研控制器、甚至自研了一些關鍵的傳感器接口。何小鵬的邏輯是："如果你什么都靠供應商，你和別人有什么區別？"這種邏輯，和馬斯克如出一轍。

2020年，馬斯克在推特上暗諷小鵬"用了特斯拉的舊代碼"。小鵬回應稱，要在自動駕駛領域把特斯拉"打得找不著東"。這場隔空交鋒，是中美兩家造車新勢力之間最公開的一次沖突。后來，馬斯克刪了那條推文。

六

蔚來賭服務，理想賭增程，小鵬賭智能——三家都找到了各自的活法。但在浙江杭州，第四家幸存者走了一條完全不同的路。

零跑汽車，創始人朱江明，1967年出生，浙江義烏人。他是大華股份的聯合創始人——大華是全球第二大的安防監控設備制造商，僅次于海康威視。朱江明在安防行業干了二十多年，對攝像頭、芯片、嵌入式系統熟得不能再熟。

2015年，他看到電動車的機會，決定跨界造車。投資圈的第一反應是：一個做監控攝像頭的，憑什么造車？

朱江明的回答比所有人都硬核："全域自研。"

這四個字是零跑區別于所有新勢力的核心標簽。蔚來不造電池、理想不造電機、小鵬的自動駕駛芯片來自英偉達。零跑的做法是：能自己造的，全部自己造。電驅、電池包、自動駕駛芯片、域控制器、車機系統——零跑全棧自研。朱江明的邏輯很樸素：大華做安防時就是全棧自研，因為外采的成本太高、迭代太慢。造車也一樣——如果核心零部件都靠外采，你永遠沒有成本優勢，也永遠沒有迭代速度。

2019年，零跑的第一款車S01上市。這是一輛雙門四座的小跑車，售價在十二萬到十五萬之間。外形很獨特，銷量很慘淡——全年只交付了一千輛左右。投資人說："你看，跨界造車果然不行。"

朱江明沒有辯解。他知道S01只是一次試水。真正的底牌是T03。

2020年，零跑T03上市。它是一輛微型電動車，車身長度只有三米六，軸距兩米四，比五菱宏光MINI EV大一圈，但比歐拉黑貓小一截。它的售價在六萬到八萬之間，定位是"年輕人的第一輛電動車"。但T03最讓人意外的不是價格——是配置。中高配版本搭載了L2級輔助駕駛、自動泊車、人臉識別、OTA升級。這些配置在十萬以上的車上都不多見。能做到的原因是全域自研：零跑自己寫的自動駕駛算法、自己設計的域控制器、自己選的國產芯片——成本大幅低于外采方案。

T03火了。2021年，零跑交付了超過四萬輛，其中絕大部分是T03。2022年，零跑在香港上市，成為第四家上市的造車新勢力，僅次于蔚來、小鵬和理想。

但朱江明知道，靠微型車走不遠。零跑的下一步是C11——一款中型SUV，售價在十五萬到二十萬之間。C11的尺寸和特斯拉Model Y差不多，但價格只有Model Y的一半。它用了零跑自研的凌芯01自動駕駛芯片、自研的電驅系統、自研的電池包。零跑還做了一個業內沒人敢做的事：C11全系標配L2+自動駕駛——不額外收費。這在當時是反常識的：小鵬的XPILOT要加錢、特斯拉的FSD要加錢、蔚來的NIO Pilot也要加錢。零跑說：不收錢，全系標配。

為什么能做到？還是全域自研。零跑自己的芯片、自己的算法、自己的軟件——沒有中間商賺差價，成本自然低得多。

2023年，零跑干了一件讓行業震動的事：與Stellantis集團達成戰略合作。Stellantis是全球第四大汽車集團，旗下有標致、雪鐵龍、Jeep、瑪莎拉蒂等十四個品牌。它斥資十五億歐元，收購了零跑約百分之二十的股份，并成立了零跑國際合資公司——由Stellantis控股，負責零跑在中國以外市場的銷售。

一個三年前還差點死掉的中國新勢力，讓全球第四大汽車集團掏出巨資來尋求技術合作。朱江明對此的回應是："不是我們去找Stellantis，是Stellantis來找我們。"

零跑于2024年實現毛利率轉正——在新能源汽車行業，行業通常視毛利率轉正為規模化拐點。朱江明在年會上說："我們不追求最快，我們追求最穩。全域自研不是最快的路，但一定是最遠的路。"2025年，零跑全年交付近六十萬輛，位居造車新勢力之首。

但零跑也有隱憂：品牌溢價低，純電車型的盈利壓力仍在，全域自研意味著研發投入持續居高——走"最遠的路"，也需要最多的耐心。

七

蔚小理零——四家新勢力，四種活法。

1. 蔚來賭"服務信仰"——用換電站和NIO House把用戶綁在生態里，做汽車界的星巴克。
2. 理想賭"場景切入"——用增程式解決里程焦慮，做家庭用戶的完美座駕。
3. 小鵬賭"技術壁壘"——用自動駕駛建立差異化，做中國的特斯拉。
4. 零跑賭"成本優勢"——用全域自研把價格打下來，做汽車界的小米。

四條路，沒有哪一條是唯一正確的答案。但它們共同證明了一件事：在中國造車新勢力的牌桌上，活下來的方法不止一種。

2019年，所有人都說"新勢力會死百分之九十"。2025年，這四家不僅沒死，還各自突破了年銷三十萬輛以上的規模。它們不再被叫作"P"PPT造車"，不再被嘲諷為"騙補貼"。在中國汽車工業的電動化浪潮中，它們像四棵扎下了根的新樹，開始向上生長。

但故事還有另一面。鮮花和掌聲只屬于幸存者。在同一片戰場上，更多曾與它們站在同一起跑線上的新勢力，已經悄然退場。

（第24章完）

※ 本文為非虛構敘事，對話、場景為文學化處理，不構成任何投資建議；部分配圖由AI生成。