北京
圍繞電動車續航的擔憂，放在今天看已經算是舊日談。如今車廠想拿到市場的入場券，那款產品在美國環保署認證下的續航，起步就是480公里。低于這個數字，連討論的資格都顯得有些勉強。部分電動車的續航甚至已經逼近800公里大關。但話又說回來，跑長途或者穿過充電網絡稀疏的區域，每多一公里都可能幫上大忙。
聊到讓車跑得更遠，燃油車里的那些省油道理大家基本都懂。可換到了電機和電池這里，思路得稍稍轉個彎。下面這五點，瞄準的是怎么讓你在兩趟充電之間，把那剩余電量用到極致。
第一件事，是把剎車那股勁給收回來。傳統內燃機車在減速時，那部分動能基本就變成剎車盤上的熱量散掉了。混合動力車跟純電車不一樣，它們讓驅動電機反過來當發電機用，在滑行或輕踩剎車時把動能轉化成電，存回電池包里。各家車廠在實現能量回收制動的手法上各有偏好，有的做得激進一點，有的感覺跟普通車沒啥兩樣，但大邏輯沒變：往前跑的電機，換個方向就能收電。
除非你那一腳剎車踩得特別急，大部分日常減速其實都能讓車輛的再生制動介入工作。它沒辦法一次性給你充進大把電，而是那種細碎的、一小口一小口的回充，不經意間把續航數字往上推一點。至于到底能多跑多遠，這很難給一個準數，但美國能源部給過一個參考數據：在城市和高速路的綜合工況下，再生制動幫電動車實現了22%的能量回收。
第二件事，是讓空調稍微克制一點。燃油車帶起空調壓縮機要靠發動機曲軸皮帶，雖然也費油，但在心理上跟“續航”的掛鉤沒那么直接。純電車就沒有這個中間商了，它得直接從動力電池里取電，去驅動壓縮機制冷。等于你打開冷風的那一瞬間，負責驅動車輪和負責給你吹涼風的，是同一塊電池。
想讓電池的壓力小一點，可以在車還插著充電樁的時候就做一件事：預先調節座艙溫度。利用充電樁的電，先把車里烘熱或吹涼，等真正開車上路，電池就只需要負責維持住那個溫度，不用在出發初期經歷一番大功率的折騰。要是出門在外，車已經離了樁，那也有幾招樸實的老辦法：比如用遮陽擋擋住暴曬，起步時搖下車窗把積攢一下午的熱氣先排出去，又或者干脆多依賴座椅通風功能，少開空調。
第三件事，聽起來有點躲著天氣的意思，那就是盡量避開車外冰冷刺骨的場景。不過這里的邏輯不是怕你開暖風費電，而是低溫這件事本身就直擊電池本體。電池內部靠化學反應來產生電力，一旦到了冬季的嚴寒底下，這些化學反應就會變得遲緩，能放出來的可用能量跟著打折扣。美國能源部的數據顯示，極寒的天氣條件對電動車續航的影響幅度最高可達32%。
《消費者報告》做過一次更貼近生活的實地摸底。他們發現，當氣溫在零下9攝氏度上下，車以112公里每小時的速度行駛時，電動車的實際續航比起在16度左右的溫和天氣里，大概會縮水25%。行駛條件和車速完全一致，唯一變了的就是外界氣溫。可見，停在地下車庫給電池保溫，或是在寒冷天氣規劃路線時，有意識把里程預期調低一點，算是個穩妥的策略。
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