21世紀經濟報道記者 孫詩卉

電池換一次的費用，平均接近整車售價的一半——這被認為是造成新能源車險“車主喊貴、險企喊虧”局面的根源之一。

2026年6月23日，商務部等9部門聯合印發《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》，在“加大保險服務支持力度”中提出建立保險車型綜合分級制度、提供“基本+變動”組合產品、探索“車電分離”保險模式三項政策工具。

其中，“車電分離”被視為最具結構性變革意義的一招——讓新能源車險定價從“一攬子”走向“分模塊”。

對外經貿大學創新與風險管理研究中心副主任龍格對21世紀經濟報道記者表示，本次政策推動車險從“車型混同定價”走向“精細化風險對價”。三項工具中“車電分離”保險模式直接剝離了占整車價值40%—50%、定損最難的動力電池，迫使承保理賠體系重構。

把電池從“一攬子定價”中拆出來

自2021年底新能源汽車專屬保險推出以來，保費持續高速增長，但“車主喊貴、險企喊虧”的局面始終未能打破。2025年，新能源車險行業整體承保虧損56億元，143個車系賠付率超過100%。

根源何在？中保研數據顯示，在70款新能源樣本車型中，動力電池單件零整比均值高達49.59%——換一塊電池的費用，平均接近整車售價的一半，部分車型甚至超過90%。一體化壓鑄技術導致輕微碰撞就可能需要更換整個車身，維修費用動輒數萬元。這些成本被混同在整車保費中，所有車主共同為電池風險買單，直接推高了投保價格。

“車電分離”的核心，正是將車身與動力電池的保障責任徹底拆開，分開承保。車身險回歸傳統邏輯，僅覆蓋硬件風險；電池險獨立定價，依據電池型號、殘值率、換電頻次等數據差異化厘定。

車車科技新能源車險業務負責人向21世紀經濟報道記者表示，對車主來說，電池剝離后整車價值下降，車險保額和費率基礎隨之降低，保費壓力有望緩解。

這一模式并非憑空出世。2025年1月，金融監管總局等四部門已埋下伏筆，提出研究探索“車電分離”模式汽車商業車險產品。深圳隨后出臺方案，明確在城市交通等特定場景探索落地路徑。此次九部門新政從汽車后市場消費端配套加碼，進一步推動“車電分離”保險從局部試點走向更廣范圍落地。

業內認為，這一模式對險企經營的影響深遠，“車電分離”后，保費將從整車打包定價改為另一種模式：車主僅投保車身險，電池由換電運營方統一投保專項電池資產險。

一個直觀的參照是重慶黔途物流的試點。通過“車電分離”模式采購新能源貨車，初始投入成本降低30%—50%，保險保費也下降了約30%。

龍格分析道，成本降低的核心在于“該模式緩解了險企因電池‘以換代修’，天價賠付導致的綜合成本率倒掛問題”。

龍格說道，車電分離模式將車身與電池作為獨立保險標的分別定價，使車身險回歸傳統邏輯、電池險按健康度/換電頻次差異化厘定。它能顯著削弱"險企喊虧→整體漲保費→車主喊貴"的惡性循環。對于具體保費降幅，龍格預計，消費者自付的商業險保費降幅或可達15%-30%。

律商聯訊風險信息中國區董事總經理戴海燕對21世紀經濟報道記者表示，保費結構可能會出現漸進式分化：家用低風險車型保費下行、營運高風險車型保費上浮、電池風險單獨計價。疊加 2024 年家用新能源保費占比升至 67% 的數據基礎，保費可能按車輛類型、使用場景、電池資產三重維度分層，長期預計弱化單一整車打包保費結構，但短期受數據積累、車企維修標準等條件約束，變化節奏可能較平緩。

換電先行，數據仍是硬骨頭

不過，“車電分離”在換電模式和非換電模式下落實難度存在較大差異。

業內人士向記者指出，短時間內，新能源車險市場或將形成“車電一體”與“車電分離”雙模式并存的格局。家用私家車普遍存在電池產權歸個人、換電網絡不均衡、市場接受度有限等問題，短期內全面推廣存在困難?！败囯姺蛛x”只適用于換電場景下的新能源車輛。

當前市場上支持換電的車型已形成一定規模，例如蔚來全系車型、樂道L60、極狐貝塔S3等均已搭載換電系統。截至2026年6月，蔚來已建成換電站3927座，另有充電站5076座，充換電設施合計突破9000座；寧德時代計劃到2026年底建成3000座“巧克力換電站”。

這些換電基礎設施的鋪設，為“車電分離”保險積累了電池健康狀態監測的數據基礎——對標準化換電網絡而言，理論上每次換電均可同步采集電池健康度、充放電記錄等數據。

但數據的采集與共享之間，仍然隔著車企和運營商各自的利益考量。

在換電模式下，電池資產可能不屬于車主，而是由換電運營商持有。電池流轉過程中的健康狀態、充放電次數、維修記錄等數據，如何實時同步給保險公司，車企是否愿意向保險公司開放涉及核心技術的電池管理系統（BMS）接口，換電運營商是否愿意將電池溯源數據與第三方共享，以及三者之間如何建立互信的商業結算機制，都是“車電分離”保險從政策文件走向行業落地需要跨過的硬門檻。

而在整體落地節奏上，業內共識是，營運車輛場景有望率先破冰。物流車、出租車、網約車運營模式標準化、換電頻率高，電池風險可控性強，且初始購車成本降低對商業用戶極具吸引力。

龍格認為，政策從試點到全面推開還需突破四大瓶頸：

一是車企/運營商/險企間電池SOH（電池健康狀態，State of Health）及流轉數據未打通；

二是缺乏統一電池風險評級與碰撞定損標準，責任歸屬模糊；

三是電池產權分離（租賃vs自購）下保險利益與理賠主體法律界定待明確；

四是目前僅適配換電車型，存量非換電新能源車改造成本高、適配難。

從2020年車險綜合改革拉開費率精細化改革序幕，再到2025年四部門出臺新能源車險專屬指導意見明確“車電分離”探索方向，而現在九部門新政從汽車后市場維度形成配套部署，政策路徑清晰連貫。但對于“車電分離”而言，從政策文件到行業落地，數據打通、定損標準、跨主體協同，每一道都是硬骨頭。