近日，中國汽車流通協會汽車市場研究分會（下稱“乘聯會”）秘書長崔東樹發文稱，今年1—5月汽車生產1228萬臺，同比降5%。2026年1-5月的汽車行業收入42096億元，同比增1.4%；成本37397億元，增2.3%；利潤1440億元，同比降20%。今年1-5月行業銷售利潤率進一步降至3.4%，5月3.6%，弱于3-4月3.7%的表現。歷年5月一般是利潤率較高的時候，今年5月仍處于歷史低位，盈利下行壓力持續凸顯。

原因則是近期隨著車市生產規模擴大，PPI上行，上游有色和石油等礦業利潤暴漲，鋰電池出口噸單價相對穩定，國內電池價格暴漲，車企不造電池的問題嚴重，車企利潤可持續下滑。

車越貴，賣的越好

與行業利潤下滑對比的是，今年前五月，40萬以上價位的車輛銷量卻在增加。

乘聯會發布的2026年5月份全國乘用車市場深度分析報告顯示，今年1-5月，汽車價格在40萬及以上的車輛共銷售239135輛，累計同比增加16.9%，成全市場唯一實現累計正增長的價位段。

“高端車銷量增長的邏輯本質上是三重紅利的共同作用，第一是消費升級的紅利，國內汽車市場已經進入了存量換購的階段，大量首次購車的消費者在十年后進入換購周期，換購時普遍會選擇價位更高、品質更好的車型，這是高端市場增長的基礎盤。”新智派新質生產力會客廳聯合創始發起人袁帥在接受財聞采訪時表示，第二是產品迭代的紅利，當前新能源汽車的技術迭代速度極快，高端車型普遍搭載了最新的智能駕駛、智能座艙、電池技術，產品力的提升足以支撐起更高的定價，也讓消費者愿意為新技術付費；第三是國產品牌突破的紅利，此前40萬元以上的市場基本被合資豪華品牌壟斷，近些年國產品牌憑借新能源領域的技術優勢，不斷打破合資品牌的價格天花板，推出了多款得到市場認可的高端車型，相當于把整個高端市場的蛋糕進一步做大了，原本只考慮合資品牌的消費者現在有了更多選擇，也帶動了整個高端價位段的銷量增長。

目前，以蔚小理為代表的新勢力的車企及傳統自主車企紛紛將高端化作為新的戰略。

近兩個月，蔚來（NIO.US）ES9、全新一代問界M9、智界V9、方程豹豹8閃充版、猛士M817等國內新發布的車型，起售價均在40萬左右，多數超過40萬，正在沖擊BBA的市場范圍。

奔馳CLE、寶馬5系、寶馬i5也在近期發布新款。

畢馬威中國汽車行業主管合伙人徐侃瓴認為，本土品牌高端化的下半場，不再是單一的銷量比拼，而是全鏈路價值創造能力的較量。當前行業過度依賴新車銷售的盈利結構難以支撐長期可持續發展，需將戰略中心轉向對用戶全生命周期的價值運營，打通售前-售中-售后全鏈路多元價值增長鏈條，筑牢本土汽車品牌在豪華汽車市場的長期競爭力。

行業利潤創新低

行業數據顯示，豪華汽車的銷量在整體汽車市場中的銷售占比約為13%—15%，但其在全球汽車產業中的利潤貢獻占比高達38.4%，盈利能力顯著領先于規模更大的大眾市場。這種“低銷量占比、高利潤貢獻”的市場特征，讓豪華汽車市場成為車企營業利潤的核心來源。

但是今年上半年的情況卻不是這樣。

乘聯會秘書長崔東樹發文稱，今年1-5月的汽車行業收入42096億元，同比增1.4%；成本37397億元，增2.3%；利潤1440億元，同比降20%。今年1-5月行業銷售利潤率進一步降至3.4%，5月3.6%，弱于3-4月3.7%的表現。

雖然高端車型銷量在增長，但是汽車行業利潤卻創新低。

此外，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠在2026中國汽車重慶論壇上表示，2026年一季度，汽車行業利潤率僅為3.2%，創歷史新低，明顯低于全國規上工業企業平均利潤率（4.9%）。

“價格戰持續惡化、成本端雙重擠壓、營銷內卷加劇三方面原因造成高端熱銷、整體失血的極端分化格局。”中國企業資本聯盟副理事長柏文喜在接受財聞采訪時表示，2023年以來全行業累計讓利約25%-27%，2026年前5個月終端售價同比下降13%-14%，常規燃油車平均降價3.7萬元，新能源車平均降價3.8萬元。今年1-5月電池級碳酸鋰價格從7.5萬元/噸漲至超20萬元/噸，漲幅49%；車規級存儲芯片價格上漲180%，高階智駕車型單車成本增加7000-10000元。今年一季度車企營銷費用同比增長22%-25%，4月全行業發布會營銷投入超3.5億元，但"新車效應"短期化，消費者審美疲勞嚴重。

“背后核心原因是國內乘用車市場進入存量博弈階段，中低端賽道需求收縮疊加價格戰持續升級，量價同步走弱拖累行業盈利表現。”蘇商銀行特約研究員武澤偉對財聞表示，高端市場受益于消費升級與置換需求釋放，展現出更強的需求韌性，同時全行業終端價格普遍下探，原材料與研發成本剛性上行，進一步擠壓利潤空間，形成高端增長與全行業盈利下行并存的格局。