就在這個6月，咱們國家的超級工程迎來了里程碑時刻：平陸運河全線通水了！

不就是把水倒進河道里嗎？有啥好稀奇的？

對于平陸運河來說，這意義可大著呢！

平陸運河是新中國成立以來，第一條開挖的通江達海的人工大運河。平陸運河全長134.2公里，工程投資777億，起點位于南寧橫州市平塘江口，一路連接欽江，最后南達北部灣入海。在地圖上看，就相當于人工挖了一條連接西江的黃金水道。

等到9月平陸運河通航之后，云南、貴州、四川和廣西本地的貨物，都不用再辛苦地繞道珠三角，在廣州借船出海了。路程大大縮短的背后，經濟效益都在提升。

廣西不是本來就沿海嗎？為啥還要借道廣東出海呢？這其實也是廣西之殤。

廣西確實臨海，擁有約1600公里的海岸線，卻長期被稱為虛假的沿海省份。這其實也不怪廣西，這里地無三里平，從西到東分布著十萬大山、六萬大山、云開大山等眾多山脈，以這些山脈的延伸，把廣西分為了南北兩部分。

北邊是占據絕大多數面積的珠江的西江流域水系，南邊的欽廉地區屬于南流江、茅嶺江、欽江和北侖河各自獨流入海。地理障礙導致廣西南北無法實現江海聯運。以省會南寧為例，這里離著北部灣也僅僅只有100公里多，但在地理障礙因素下，也只能從邕江、郁江、潯江、西江，最后從珠江借廣州港入海。也就是說，這些河流最近最便捷的出?？?，必須要去東邊800多公里外的廣州港。

這就相當尷尬了。明明離北部灣的直線距離也就一百多公里，但船要出海，卻得“背道而馳”，往東繞一個大彎，經過廣東才能出去。這多憋屈啊！

結果就是，大量的物流成本、時間成本都花在了路上，廣西守著那么好的沿海區位優勢，卻很難完全發揮出來。西南地區的大宗貨物想出海，也更傾向于走更成熟的海港。

那廣西自己著名的防城港、欽州港、北海港呢？由于缺乏陸海聯運條件，北部灣沿線的一眾港口，雖然也在過去幾年時間里，吞吐量得到提升，但始終不能有效承擔起廣西的陸海聯運任務。從內陸到入海，廣西貨不走廣西港，已經成了廣西的順口溜。數據顯示，沿西江干流每年廣西流向廣東的貨物量，就高達2.2億噸。

那怎么解決呢？廣西人的答案簡單粗暴：沒有路，就自己挖一條！

所以，打通西江和欽江，在廣西腹地打造一條南北方向的運輸水道，就成了破解廣西“沒有真正出海口”難題的鑰匙。今年9月通航之時，南寧以及平陸運河沿江各地，就變成了一座座的“沿海城市”。同時，更廣袤的西南各地，也有了選擇更近出?？诘臋C會。

平陸運河，就是一條徹頭徹尾、從零開始，在廣西的腹地“鑿”出來的人工水道。起點是南寧橫州市西津水庫的平塘江口，然后沿著山谷一路向南，最后直接殺到欽州，從欽州港進入北部灣。說白了，就是給南寧的江水重新“改道”，讓它別往東跑了，直接扭頭南下，抄近路沖向大海！

你可能會問，挖一條人工河，聽起來好像沒多難？這么想可就太天真了。

這可不是在沙盤上畫線，而是在真真切切的丘陵、山嶺間開鑿一條可供千噸級大船通行的航道。知道這項工程總開挖量有多大嗎？說出來嚇你一跳：足足3個三峽樞紐的土石方量！

3個三峽啊朋友們！想想當年三峽工程移山填海的陣仗，廣西老表們要在4年內，憑著一股“基建狂魔”的狠勁兒，把同等體量的土石方一點一點挖掉、運走。

當然，這么大的工程，最難的不是挖土，而是怎么解決“水往低處流”的問題。運河要翻山越嶺，肯定會遇到水位落差。你總不能讓船從高處直接“跳”下來吧？

這時候，咱們的工程智慧就體現出來了。平陸運河全線建設了三個巨大的梯級樞紐，說白了就是三道“水上樓梯”：馬道樞紐、企石樞紐和青年樞紐。

這三個樞紐就是超級版的船閘。當船從低水位往高水位走時，先開進一個封閉的“大水槽”里，然后放水進來，讓船隨著水位一起升高；等升到和前面河段一樣高時，再把前面的閘門打開，船就能穩穩當當地“爬”上去了。

這整個過程，就像船在“爬樓梯”。而平陸運河上的這些“樓梯”，尺度是驚人的。尤其是馬道樞紐，它的單級閘室落差接近30米，相當于10層樓那么高！

廣西費這么大勁，花這么多錢，就為了修一條100多公里的運河，到底值不值？

答案是：太值了！這筆賬，怎么算都賺。

運河一通，廣西內陸的貨物，比如南寧的工業品、百色的礦產，就不用再繞道廣州了。從南寧經平陸運河出海，航程直接縮短560公里以上！這省下來的燃油費、過閘費、時間成本，都是實打實的真金白銀。據測算，每年能為相關企業節省的物流成本高達幾十億元。

運河的起點南寧，從一個內陸城市，華麗轉身，成為擁有直達海港通道的“準沿?！背鞘?。這種區位優勢的躍升，對招商引資、產業布局的影響是不可估量的。這種身份轉變意味著什么？是樞紐經濟的爆發。這對于推動整個西部地區的經濟發展，意義怎么強調都不為過。

向這項偉大的世紀工程致敬，更向所有參與其中的建設者們致敬！期待9月，大船首航的那一天！