觀點網 地鐵企業頻繁拿地的風還是吹到了滬上。

據上海市規劃和自然資源局官網顯示，松江洞涇劉五公路站TOD項目近日完成出讓，項目涉及3宗住宅用地，以及一宗商業租賃混合用地，成交的意向用地者為上海廣崧建設發展有限責任公司，成交總價34.66億元。

穿透該公司股權，其由上海地鐵資產投資管理有限公司和上海松江交通投資運營集團有限公司組成，前者占股51%，后者占股49%，值得注意的是，上海地鐵資產投資管理有限公司正是上海申通地鐵旗下的公司。

觀點新媒體了解到，6個月前，申通地鐵才拿下一宗位于上海寶山的TOD項目；另在數日前，其還與青浦新城聯合組成企業，預備共同操盤青浦新城南站上蓋項目。

這股地鐵企業入局土地市場的風潮并非申通地鐵專屬，事實上，自2025年以來，多地地鐵企業正以合作的形式拿地建項目，但與其他城市不同，上海申通地鐵為上海TOD項目的重要推手，不只負責運營地鐵，還負責地鐵站上蓋和周邊的綜合開發。

地鐵公司跨界摘地的背后邏輯

一般而言，地鐵公司的核心職能是軌道交通的建設與運營，但隨著近年線網規模的擴大，地鐵企業建設與運營所需資金壓力日益增加。

因此，為拓寬營業資金來源、預防可能到來的營收壓力，愈來愈多地鐵企業選擇依托站點周邊資源進行綜合開發，成為其獲取更多現金流，甚至反哺主業的重要路徑。

這一模式在國際上已有成熟先例，自1970年代起，香港地鐵公司便通過政府授予的車站及車輛段上蓋物業與周邊土地開發權，以未建鐵路前的地價支付土地成本，實施站城一體化建設。如今，在其2025年度財報中，全年凈利潤146.77億港元，其中來自其物業發展板塊的利潤已達到110.84億港元。

而在其他一線城市間，地鐵公司拿地的原因主要有兩點：第一，通過TOD綜合項目開發、房地產業務來反哺地鐵運營；此外，地鐵企業的入場可以有效為地方土地市場托底，以對沖此前部分民營房企在資金承壓下的拿地投資銳減的問題。

例如，今年3月，深圳筍崗地塊以總價8.6917億元正式出讓，而出讓公告便明確要求，獨立競買申請人或聯合競買其中一方須具有國內地鐵線路建設、運營、管理和上蓋物業獨立開發經驗，最終深圳地鐵以底價單獨摘得地塊。

此外，廣州地鐵也在土地市場中頻頻發力，去年6月廣州地鐵地產以21.83億元價格斬獲廣州白云區槎頭車輛段一期地塊。截至目前，這家企業已在廣州市區內落地了27個TOD項目。

而在長三角區域，杭州地鐵擅長通過合作方式拓展版圖。2025年5月，其聯合多家企業以11億元拿下杭州地鐵18號線喬司車輛段上蓋物業綜合體項目東西兩側組合地塊；兩個月后，杭州地鐵又聯合華潤置地、杭地發，以26.8億元競得杭州三墩單元TOD地塊。

回到上海，申通地鐵承載了早年間推動上海TOD項目的發展任務，并逐漸向站城一體化開發商進行轉型，其資產規模也隨之擴張。

以此次掛牌出讓的松江項目來看，協議出讓的住宅用地集中于松江區SJS20008單元42街坊，包括3宗住宅用地及1宗商業混合租賃住宅用地，其中42A-05地塊，為商業、租賃用房混合用地，其余地塊均為商品房用地。

根據已經獲批的規劃內容來看，3宗住宅用地中，42B-01地塊用地面積1.66萬平方米，Rr3類住宅，容積率2.50；42B-02地塊用地面積3.11萬平方米，Rr2Rr3類住宅，容積率1.40；42B-06地塊用地面積9.62萬平方米，Rr2Rr3類住宅，容積率1.65，部分地塊需要建設社區配套設施。

如此看來，三宗純住宅地塊總面積約14.4萬平方米，住宅類型涵蓋Rr3及Rr2Rr3混合，容積率介于1.40至2.50之間，社區配套要求明確且體量較大，再加上地鐵口商業配套，體現出TOD模式下的居住商業開發導向。

組局、摘地與轉讓

不過，申通地鐵與國資聯合拿地，并非代表兩者將聯合開發。

此前，申通地鐵先拿地再引入房企合作開發的模式已為市場熟知，憑借這一模式，其在上海已建造多個TOD項目，包括華潤萬象城、萬科天空之城、保利光合躍城、浦發上城。

在6個月前，申通地鐵還摘得寶山18號線康文路TOD項目，彼時，申通地鐵通過全資子公司分兩筆完成康文路地塊收購。

其先以31.3億元拿下9.47公頃的住宅地塊，容積率僅1.4，規劃建設約955套住宅，折合樓面價約2.65萬元/平方米；另以5.6億元獲取相鄰商辦地塊，未來規劃為集居住、商業、辦公、公共服務于一體的城市綜合體。

資料顯示，該項目為三維立體TOD開發，整體包含約11萬平方米住宅、約5萬多平方米商業、約2萬平方米辦公空間、配備約3200平方米公共服務和一座蓋上公園。

拿地三個月后，上海聯合產權交易所發布預披露公告，項目背后的上海廣甯建設發展有限公司100%股權及相關債權正式掛牌轉讓，也就是說，申通地鐵此前通過子公司拿下了項目，準備連公司帶債權一起轉手，交給其他開發商來操盤。

目前，項目轉讓仍處于預披露階段，預計在7月3日會有結果，有市場人士預測，拿下項目的將會是有TOD經驗的央企或國企背景開發商。

另在青浦區域，申通地鐵旗下公司上海地鐵資產投資管理有限公司還與青浦新城發展集團發布一則合營計劃，雙方將新設一家合營企業，負責示范區線青浦新城南站車輛基地上蓋預留結構的開發與運營。

觀點新媒體查閱2026年4月公示的青浦新城南站周邊地區控規，該車輛基地上蓋項目總用地面積約270畝，共規劃8幅地塊，其中3幅三類住宅組團用地合計約199畝，容積率控制在1.6至2.1之間，其余地塊則被規劃為幼兒園、公共綠地、廣場及包含菜場、運動場在內的社區服務設施。

不難看出，企業聯合地方國資組成聯合體拿地，是申通地鐵加快推進TOD項目的典型方式，也是其擴張業務邊界的主要推動力，但與此同時，地產開發并非地鐵公司的主業，其專業開發能力與風險控制水平仍面臨市場檢驗，因此，后續引入開發商至關重要。

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