北京
埃塞俄比亞突然站到了汽車世界的前排。它不是汽車強國，也不是富裕國家，但它做了一件很多大國都不敢做的事：2024 年 1 月，埃塞俄比亞禁止進口非電動私家車。美國 International Trade Administration 和 AP 都提到，它成為全球第一個這樣做的國家。這件事表面上像環保，實際更像一筆能源賬。
埃塞俄比亞石油高度依賴進口，外匯也長期緊張。The Guardian 報道，埃塞每年進口燃油大約花掉 45 億美元。對一個人均 GDP 還不到 1000 美元的國家，這是一筆很重的負擔。所以它選擇繞開燃油車，不先復制歐美的汽車工業路徑，而是直接把交通能源切到電。這很像中國過去二十年的路徑：資源不夠，就用產業政策補；油氣不強，就押電力系統；汽車工業不強，就用市場換供應鏈。
埃塞俄比亞被一些人稱為“中國小弟”，不是因為它已經學會了中國的工業能力，而是因為它很認真地學習中國的發展方式。修鐵路，建工業園，搞大壩，推動制造業，再把交通工具和能源結構一起改。它的底牌是水電。The Guardian 提到，埃塞電力約 97% 來自水電，復興大壩最大裝機 5150MW，理論上會顯著提高發電能力。油要進口，電可以自己發。燃油車越多，外匯越緊；電動車越多，能源賬就越能留在國內。
當然，這不是童話。AP 采訪的車主抱怨很真實：電力供應不穩定，備件貴，會修新能源車的技師少，有些電動車壞了只能等中國零件。The Guardian 也寫到，充電站主要集中在亞的斯亞貝巴，離開首都，電動車就不太自由。所以埃塞的電動車革命更像一輛剛上路的車，方向很清楚，但底盤還在響。
中國車就在這個縫隙里進場。The Guardian 寫到，比亞迪是當地最常見的電動車品牌，AP 也提到市場上出現了大量中國品牌電動車。目前外媒可穩定點名的主要是比亞迪；當地電動小巴組裝報道還出現南京金龍/金龍系零部件或技術支持。其他中國品牌和按品牌銷量，暫未看到可靠公開披露，所以不能把“誰第一、誰第二”寫死。
能確定的是，中國車的優勢很適合埃塞。價格低，車型多，電池和三電供應鏈完整，還能提供小巴、網約車、城市通勤車這類更實用的產品。Energy for Growth 提到，埃塞已有約 17 家 EV 組裝廠，政府目標到 2030 年達到 60 家。The Guardian 也寫到，當地企業已經在亞的斯亞貝巴郊外組裝中國電動小巴。這對中國車企很重要：埃塞不是一個大銷量市場，但它是一個樣板市場。
如果中國車能在這里跑通，就證明一件事：電動車不只適合中國、歐洲和美國，也適合缺油、缺外匯、但有電力潛力的發展中國家。埃塞經濟也值得看。World Bank 數據顯示，埃塞 2025 年人口約 1.359 億，是非洲第二人口大國，FY2024/25 GDP 增速 9.2%。它窮，但不是沒有成長性。它像一個低配版的早期中國：人口大，基礎設施在補課，制造業想起來，國家愿意用政策硬推方向。
這類國家一旦買車，不一定先買豪華車，更可能先買便宜、耐用、省錢的中國車。中國人當然值得關注埃塞，不是因為那里馬上能賣出幾百萬輛車，而是因為那里代表一種新市場。舊全球化看歐美，新全球化要看非洲、東南亞、中亞和拉美。這些國家的問題很像：缺油，缺美元，缺便宜車，但不缺年輕人口，也不缺增長野心。
埃塞拒絕燃油車，看上去激進，其實很務實。它是在說：我沒有資格走一遍歐美的老路，那就直接抄中國的近路。這條路一定顛簸，但中國車企最熟悉這種路。
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