北京
縮網解決的是"單店效率"，解決不了"產品定價權"和"產品節奏"這兩個更前置的問題。
近日，據多家媒體披露，保時捷中國近期已向華東、華南、西南區域的8-10家授權經銷商發出終止授權通知，部分門店為經營超15年的老牌投資人，授權終止后新車銷售與售后業務停止，現有車主保修由保時捷中國協調就近授權門店承接。
保時捷中國官方回應稱"相關門店未達到零售戰略4.0的網絡標準"，未公布具體名單與補償方案。這是保時捷中國在華網絡優化動作中，單批次取消授權數量最多的一次，距離2024年那場"10億補貼"經銷商風波僅過去一年半。
事實上，回看近4年的業績，緊迫感是寫在銷量數字里的。保時捷中國在華銷量2022年摸到9.32萬輛的巔峰后連續三年下滑：2023年7.93萬輛（同比-14.9%）、2024年5.89萬輛（同比-25.7%）、2025年業內估算約4.2萬輛（同比-28.7%），2026年上半年據部分經銷商透露同比再跌30%+。對應的經銷商網絡在2021-2022年高峰時143家，單店年均銷量約650臺；到2026年中已自然縮減至130家左右，單店年均銷量掉到320臺——意味著半數以上門店月銷不足30臺，部分非核心城市門店月銷僅5-8臺，庫存系數長期超2.5（行業警戒線1.5），投資人資金鏈持續承壓。
這次被取消授權的門店有幾個共同特征：多位于非核心商圈、單店月銷長期低于15臺、投資人未參與保時捷近兩年推的"新零售試點"、部分存在客戶投訴率偏高問題。保時捷2024年提出的"零售戰略4.0"核心就是縮網提效——計劃到2027年將授權門店壓到100家左右，單店年均銷量拉回500臺以上，同時在北京、上海、廣州、深圳、杭州試點5家直營交付中心，走"直營+授權"混合模式。歐洲保時捷網絡早在2022年就已完成類似的縮網+直營調整，中國區是延后落地。
但經銷商側的情緒沒有完全買賬。有被取消授權的投資人在行業群內發聲，稱"廠家年度提車任務每年漲5%-8%，銷量每年跌20%+，庫存貼息都cover不了返利門檻，最后說我們不達標"；另有投資人提及2024年保時捷中國承諾的"10億經銷商補貼"實際到賬比例不均，且要求完成季度提車任務才可申領，多數銷量承壓的門店未拿到全額。更早的"轉向柱門""減配門"維權事件也間接影響了門店進店量——據流通協會數據，保時捷單店月均進店量從2022年的210批掉到2025年的不足50批，客戶到店意愿下降后，門店完成考核的難度進一步放大。2024年曾有20余家保時捷經銷商聯合逼宮，要求更換中國區CEO、落實補貼政策，最終保時捷總部妥協才平息；此次單批次砍8-10家授權，是否引發新一輪反彈，仍待觀察。
縮網背后的真正變量
保時捷中國在華的銷量支柱一直是Cayenne（參數丨圖片）（占比約45%）和仰望U8（109.8萬）、尊界S800（70.8萬起，高定版138.8萬）、蔚來ES9（55-60萬成交）、 更難受的是Macan EV中國起售價比海外高10萬+，上市以來月銷長期不足500臺，未能接住原燃油Macan的潛客；Cayenne EV要等到2027年才國產，中間這兩三年的產品空窗期，剛好撞上國產高端新能源的上量期。保時捷中國2025年換帥，新任CEO亞歷山大·波利奇（Alexander Pollich）上任后核心任務是"修復中國區銷量+推進網絡改革"，總部對中國區的要求是"2027年前在華回到7萬輛水平"——但總部始終未給中國區Macan EV、Cayenne EV的定價自主權，也未加快718 EV、全新 超豪華的"走量邏輯"在中國正在失效 把視角拉到超豪華整個細分看，保時捷不是孤例。法拉利、蘭博基尼在華2025年也都出現雙位數下滑，瑪莎拉蒂跌幅更甚，但保時捷的特殊性在于它"超豪華里最走量"——年銷5萬+的體量讓它對網絡效率、單店產能、投資人回報的要求遠高于其他超豪華品牌，也讓它對國產替代的敏感度最高。Cayenne和Macan原本吃的是"比BBA高半級、比超豪華低半級"的中間紅利，現在這半級的溢價被國產百萬級新能源用"配置+智駕+服務"三重擠壓，保時捷能守住的只剩"品牌光環"和"操控調校"——這兩樣在70-120萬價位的潛客決策里，權重正在被"冰箱彩電大沙發+城市NOA"快速稀釋。 縮網動作本身在運營層面是合理的：130家門店撐4.2萬輛年銷，單店320臺確實偏低，壓到100家、單店拉到500臺，投資人和廠家的ROI都能改善。但問題是——縮完之后，那4.2萬輛的潛客從哪來？ 波利奇的7萬輛回血目標，按目前4.2萬的基數，需要兩年復合增速約30%——這個速度在超豪華細分里幾乎不可能靠自然增長實現，要么Cayenne EV國產后代給出有競爭力的定價（比Macan EV中國比海外貴10萬+的路徑顯然走不通），要么總部給中國區更多定價自主權和產品導入優先級。縮網是戰術整理，不是戰略反轉；砍8-10家授權能清理掉最弱的尾巴，但清理完之后，保時捷中國要面對的還是那個更硬的問題：當一個"超豪華走量王"的基本盤被國產百萬級新能源撬動時，品牌光環還能撐多久的單店均價。
如果Cayenne E-Hybrid和Macan EV的產品力和定價沒變，單店從320臺拉到500臺，相當于每家店要多賣180臺，在進店量從210批掉到50批的背景下，這個目標靠銷售技巧做不到，靠"新零售試點"也做不到，最終還是要回到產品。
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