引子

7月伊始，多家車企扎堆交出6月成績單。雖然各個陣營品牌表現各有不同，但各家動作與表現都較為積極。當中國車市的增長逐漸從“普惠式”走向“掠奪式”，有人在加速領跑，有人在積蓄力量，這是否意味著行業競爭形態已經發生了本質變化？

文丨黃思昱

圖片丨網絡

6月的中國車市，各個陣營都在奮力向前。

新勢力陣營，零跑9.3萬輛（含出口）處于領跑位置，蔚來小鵬雙雙破4萬，鴻蒙智行重回5萬+；傳統自主陣營，比亞迪單月突破40萬輛，奇瑞25.6萬輛、吉利24萬輛，整體趨勢向上；合資陣營雖未有太多品牌公布銷量，但整體動作也較為積極。

如果把視角從單月拉長到整個上半年，這幅圖景會更加清晰。從數據以及各家車企的動向上看，有人憑實力殺出重圍，有人在新能源與燃油的分布上尋求平衡，也有人通過扭轉思路另辟蹊徑。

至此，上半年的中國車市已經清晰地劃出了三條分界線：新勢力在洗牌中重新排位，傳統自主在左右互搏中尋找平衡，合資品牌在沉默中持續蓄力。

01

新勢力：格局洗牌，但都在為目標努力

6月的新勢力陣營，給出了不少積極信號，大家都在為目標努力。

零跑6月銷售93,376輛，同比增長95%，上半年累計交付356,487輛。從2021年的4.3萬臺年銷量到如今單月逼近10萬臺的體量，零跑正在用數字完成一次階層跨越。從“市場份額集中度”的視角來看，零跑一家就吃掉了頭部新勢力超過35%的市場份額，也預示著這一陣營正在從“分散競爭”走向“寡頭分化”。

“蔚小理”的6月成績單也很有看點，蔚來6月交付40,597輛，同比增長62.9%，上半年累計191,123輛，同比增長67.4%，目標達成率約41.9%，在新勢力中達成率屬于比較高的了。這背后是其三大品牌全線走高的必然結果，其中，蔚來品牌上半年交付119,488輛，同比增長60.5%；樂道品牌交付42,463輛，同比增長33.3%；螢火蟲品牌交付29,172輛，同比增長271.9%。蔚來董事長李斌在多個場合都提到今年"非常非常難"，這也側面反映出，即使在增長中，企業也在追求更高質量的可持續增長，而不僅僅是規模上的擴張。

小鵬6月交付40,126輛，同比增長15.9%，Q2累計103,295輛，上半年累計165,977輛，目標達成率約30.2%。目前，小鵬正在積極進行產品矩陣布局。看來，主力品牌已經不足以滿足小鵬的野心，其將下一個增量空間押注在MONA品牌上，全新車型L03已經于7月2日國內首發。

理想汽車6月交付30,895輛，上半年累計銷量約19.35萬輛，目標達成率約39.68%。理想董事長李想透露7月新一代理想L6將正式上市，但理想i6仍是當前絕對主力，全新L9和L8尚處產能爬坡階段。目前來看，理想的“家庭定位”仍然能夠站住腳，從"單一爆款依賴"向"多產品線并行"轉型，是理想從階段性爆款走向長期體系力的必經之路。

小米汽車6月交付持續超30,000輛，連續3個月站穩3萬+關口，上半年累計超16.9萬輛，目標達成率約30.7%。僅憑SU7一款車型做到這個量級，小米的起跑速度不慢，隨著后續車型的規劃落地，小米的產品矩陣將進一步完善。

02

傳統自主：規模增長明顯，持續尋求結構平衡

傳統自主車企陣營，在6月展現出強大的規模優勢。

比亞迪6月銷售403,472輛，同比增長5.46%，單月銷量突破40萬輛大關，繼續穩居全球新能源汽車銷量第一。其上半年累計銷量1,808,511輛，海內外表現都很平衡。40萬的月銷量放在全球任何一個市場，都是能拿得出手的，比亞迪的體系能力可見一斑。

吉利汽車6月銷量240,799輛，同比增長2%，上半年累計1,422,958輛，同比增長1%，創同期歷史新高。吉利的結構性變化很有代表性，其新能源銷量達161,449輛，同比增長32%，新能源占比升至67%；出口102,874輛，同比增長157%，月出口量首次突破10萬輛。

吉利銀河系列6月銷量108,206輛，同比增長20%，已經成為吉利品牌內部增長最強勁的板塊。極氪6月交付35,169輛，同比增長111%，上半年累計178,370輛，同比增長97%，按30萬輛年度目標計算達成率約59.46%，是已公布目標品牌中最高的。

奇瑞集團6月銷量256,612輛，同比增長9.8%，其中出口191,062輛，創中國汽車單月出口紀錄。奇瑞的增長邏輯與比亞迪、吉利等車企有所不同，它靠的不是國內新能源市場的攻城略地，而是海外市場的持續滲透。出口占比超過74%，意味著奇瑞對國內市場的依賴度遠低于其他自主品牌，這在國內價格戰愈演愈烈的背景下，反而成了一種“避險優勢”。

目前來看，大部分傳統自主車企仍然處于規模增長階段。另一個值得關注的行業現象是，傳統自主車企的新能源板塊高速增長，燃油車基盤則處于調整期，這也意味著，行業競爭已經不再像之前那樣簡單，唯有實現結構平衡，才能真正在競爭中處于有利位置。

總體來說，幾大主流自主品牌中，比亞迪地位依然堅挺，累計同比變化更多是受去年同期高基數的影響，屬于正常周期波動。吉利上半年新能源銷量同比增長32%、占比升至67%，新能源板塊正在快速成為新的增長引擎。奇瑞出口表現亮眼，海外布局進一步深化。在新能源與燃油的此消彼長中，如何實現平穩過渡，是每一家傳統車企都在積極應對的戰略課題。

03

合資品牌：積極蓄力，或在沉默中爆發

就在大家紛紛積極公布6月銷量數據的時候，合資品牌表現得略顯沉默。目前除了上汽集團發布的產銷快報里透露出兩組關鍵數據，我們幾乎沒有看到其他合資品牌的相關銷量信息。從已知信息中看，上汽大眾6月銷量59,951輛，上半年累計338,591輛；上汽通用6月銷量38,430輛，上半年累計231,154輛。

這兩組數字與乘聯會之前關于燃油車零售趨勢的判斷一致，說明合資品牌在新能源時代正在經歷一場深刻的技術體系升級，這需要時間和耐心。當消費者決策的權重開始轉移到三電系統、智能座艙、自動駕駛這些新維度，諸多合資品牌正在加快本土化研發和技術合作，積極補齊能力短板。

早在2023年，大眾就入股了小鵬，豐田也在加快與中國科技公司的智能化合作，日產則采用東風嵐圖平臺開發新車……這些曾經難以想象的“反向合作”，已經成為合資品牌在本土化上的常規操作。把中國的電池、中國的芯片、中國的智能駕駛方案裝進全球車的殼子里，正在成為合資品牌轉型的新路徑。

雖然更多合資品牌的6月銷量數據還沒有公布，但從今年合資的表現上看，大家都在努力匹配中國市場的競爭邏輯。一汽-大眾品牌推出了“輕量化”渠道模式，通過廠店分離、車間共享等靈活形式，使單店初始建設成本降低87%，從審批到開業最快僅需36天。上汽大眾2025年淘汰了80家低效門店，同時新增180家理念契合的優質經銷商。這些動作表明，合資品牌正在用更靈活、更低成本的渠道形態，提升網絡覆蓋效率和用戶體驗。

當前國內新能源企業普遍保持一年一改款、兩年一換代的節奏，而主流合資品牌也在加快調整步伐，這和之前比起來，是很大的進步。大眾與小鵬聯合開發的CEA電子電氣架構從今年已經搭載于大眾在華純電車型；豐田將純電車型開發權下放給中國本土團隊，bZ5的開發周期大幅縮短；日產與Momenta合作開發的智駕系統也已經在新車型上落地。這些事實表明，合資品牌正在用“中國速度”重塑自己的產品開發節奏，產品迭代節奏的差異正在進一步縮小。

當游戲規則徹底改變時，誰能更快適應新規則，誰就能在下一輪競爭中占據主動。不管6月各家銷量最終表現如何，轉型期的陣痛都是暫時的，積極布局的那部分合資品牌，未來表現還是值得期待。

04

結語

新勢力在洗牌中重新排位，傳統自主在左右互搏中尋找平衡，合資品牌在沉默中加速失血，2026年上半年的中國車市，三個陣營已經不在同一張考卷上了。馬太效應也正在市場應驗，部分領跑的自主品牌訂單越多、成本越低、生存能力越好，而部分品牌銷量越跌、能力越弱、生存能力也越差，這么一來，與領跑者之間的差距也會越拉越大。當然，2026年上半場的成績單只是階段性匯報，真正的答案，依舊在年底。

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