在去年 7 月的一場直播中，蔚來 CEO 李斌就新能源汽車續航問題拋出一番耐人尋味的對比：“手機要想做到好幾天續航很容易，把電池做大就行，但手機會很重。很多人沒注意車的重量 —— 現在行業推大電池，續航確實有收益，但車越重，安全挑戰越大，對馬路的破壞也越大。所以不少國家的稅收是按車重來計的?！?/p>

這番話精準戳中了汽車圈一個尖銳的爭議：新能源汽車越來越重，會不會壓壞道路？

事實上，新華網近期也發文關注了這一現象，直言新能源汽車集體“增重”，正成為行業面臨的新考題。

體型決定體重，這事放在車上也一樣，放眼當下，大尺寸 SUV 和 MPV 正成為大家購車的香餑餑，新能源汽車一個比一個“沉甸甸”。

但是，“重”就等于“破壞”嗎？壓壞馬路的鍋，真的該電車來背嗎？帶著這個疑問，IT之家小編決定深挖一下真實情況。

一、電車集體增重

既然要把“電車是否壓壞馬路”這事掰開揉碎聊，咱們首先肯定要明確當下新能源汽車的體重究竟有多超標。

直接數據說話，工信部曾發布數據，2012 年我國乘用車新車平均整備質量為 1312 公斤，到了 2024 年，這個數字直線飆升至 1704 公斤。

而聚焦于新能源汽車，根據機動車上險數據統計，2026 年 1 至 4 月，我國新能源乘用車平均整備質量達 1939.3 公斤，較 2020 年增長 27.5%。

由此可見，汽車變胖是行業大趨勢，只是相比較之下，電車噸位更為水漲船高。

如今滿大街的大五座、大六座 SUV 和 MPV 層出不窮，大家只看到了它們的大，卻對重量沒有概念。

以發布不久的問界 M9 Ultimate 為例，該車純電版的整備質量為 3105 公斤，增程版則是 3200 公斤，妥妥的 3 噸級別選手。

但是這個重量放在仰望 U8L 面前，就不夠看了，只因其的整備質量來到 3639 公斤，滿載質量更是達到 4210 公斤。

4210 公斤是什么概念，比一些小型卡車都要重。

新能源車企之所以把車越做越大、越做越重，歸根結底是消費者對大空間的執念。

車體一加大，續航焦慮就得靠大電池來緩解，而電池正是整車增重的“元兇”。

以 100kWh 電池包為例，三元鋰版重達 550~600kg，磷酸鐵鋰版更是達到 600~700kg，單這一塊就占了整車重量的 30%~40%，平均而言，每增加 10kWh 容量，整備質量就要多出約 107 公斤。

除了電池這個“重量級選手”，為了把用車體驗拉滿，車企們恨不得把各種配置都塞進車里。

甭管是雷達攝像頭，還是冰箱彩電大沙發，每一樣都是實打實的“增重神器”，讓整車重量在不知不覺中又上了一個臺階。

說到底，為了讓消費者在續航、舒適、安全上都能滿意，車企只能不斷往車里堆料，這么一路加下來，新能源車想不超重都難。

好在，面對汽車越來越重的問題，國家也用政策予以約束，比如已于今年 1 月 1 日起實施的《電動汽車能量消耗量限值第 1 部分：乘用車》國家標準，就通過更嚴格且系統的指標設計，迫使車企作出實質性技術升級、限制能耗水平，遏制電動汽車日益“肥胖”的趨勢。

以及 2026 年實施的購置稅技術標準規定，整備質量超 2710 公斤的純電車型，想要享受購置稅減半優惠，CLTC 百公里耗電量不能高于 19.1 度，這也在一定程度上抑制了無限制增重。

二、電車壓壞馬路？

既然新能源車超重已是明擺著的事，那咱們就得好好聊聊了 —— 它們到底會不會把馬路壓壞？

不少網友認為，馬路被壓壞這口鍋就該讓電車背著，畢竟有業內人士算過一筆賬：車重每增加 20%，對路面的破壞率就會翻倍。照這么算，一輛 2.8 噸的電車，對馬路的“殺傷力”約等于 12 輛 1.5 噸的燃油車。

可事實真是這樣嗎？還真不是。

這筆賬引用的是“四次方法則”，所謂“四次方法則”，是道路工程學中的核心經驗公式，指出車輛對路面的損傷與軸載的四次方成正比。

其物理含義為：軸重輕微增加會導致路面破壞呈指數級加劇。例如，軸重每增加 1 噸，對瀝青路面的破壞強度約提升 47%，道路維護成本相應增加約 23%。

但問題在于，該法則是制定公路貨車限重標準、計算橋梁荷載及評估道路壽命的理論基礎，主要針對重型貨車的影響評估，直接套在乘用車上，壓根就不合理。

真正有說服力的依據，還得看《城市道路工程設計規范》，這份規范關于“荷載標準”白紙黑字寫明：道路路面結構設計以雙輪組單軸載 100kN 為標準軸載。

換算一下，就是按照軸重 10 噸的標準來設計道路。

而咱們常見的乘用車都是兩軸結構，就算是一輛重達 3 噸的車，分攤到每個軸上的重量也才 1.5 噸左右，離 10 噸的設計標準還相差甚遠，根本談不上對馬路造成損壞。

顯而易見，把馬路壓壞這個鍋，還真不該由新能源汽車來背，人家是胖了點，但是咱可不能說是電車壓壞了馬路。

三、養路爭議點

雖然能證明電車壓不壞馬路，但另一個爭議卻始終繞不開 —— 養路費。

說起來，大貨車才是名副其實的“馬路殺手”，可人家有嚴格的通行管控，而且實打實繳納養路費，路是傷了，但錢也出了。

再看電車和油車，倆都屬于壓不壞路的乘用車，一個享受稅費減免，一個得老老實實掏錢，油車車主難免心里犯嘀咕：憑什么？

關于“養路費”，其實咱們國家早在 2009 年就取消了這個單獨收費項目，取而代之的，是將其并入了成品油消費稅中，因此坊間都調侃說“一箱油，半箱稅”。

這個制度的核心原則是“多用路、多損耗、多繳費”，開的里程越多、車越重、油耗越高，繳納的稅費也就越多，看上去是蠻合理的。

只是，該政策的實施發生在 2009 年，當時新能源汽車尚未普及，后續也并未進行改革，也就造成了時至今日電車依然能鉆“制度空白”的空子。

可今時不同往日，新能源車早已遍地跑，矛盾也跟著來了，燃油車主心里不平衡：憑什么我加油養路，電車卻能免費蹭路？

要知道，由于燃油車增長放緩導致燃油稅收入增速下降，道路養護資金存在巨大窟窿，據悉缺口高達 50%、大約有 3000 億元。

在不少油車車主看來，這錢，就該讓電車來填。

在過去幾年間，針對“電車不交養路費”所引發的矛盾，時不時會有傳聞稱要推出稅改，但一直沒有實質性的進展。

直到前段時間，才終于有較為確切的消息流出，在 6 月 12 日那天，中國汽車工業協會總工程師葉盛基接受采訪時表示：“經過多年努力，當前國內汽車產業已經發生翻天覆地變化，而現行汽車行業整體稅費標準大多沿用上世紀的政策，已經難以適配當下的產業發展實際。當然，汽車整體稅費改革無法一蹴而就，需充分調研、多方統籌、充分論證后出臺新政策?！?/p>

在新能源汽車稅費層面，葉盛基提到，此前為扶持新能源汽車產業化發展，行業享有多項稅費減免政策，目前相關優惠已逐步退坡，例如車輛購置稅減半政策的調整。未來隨著新能源汽車市場逐步成熟，相關稅費政策或將進一步調整和優化。

也就是說，相關部門已經在研究相關政策，除養路費分攤問題，更多汽車產業相關的稅費體制有望迎來改革，以實現制度“與時俱進”，適配新的產業格局。

四、總結

關于“電車壓壞馬路”和“養路費”的爭議，IT之家小編就聊到這里。

可以明確的是，新能源汽車雖然越來越重，但并未對城市道路造成傷害，同時也得承認，和燃油車相比，電車確實享受了更多政策紅利。

產業發展初期，給予一定的扶持和傾斜是無可厚非的常規操作，但當產業從“幼苗”長成“大樹”，就到了該認真考慮權利與義務對齊的時候了。

總之從當下的局面來看，新能源汽車享受到優待正在逐步滑坡，購置稅已從今年起由“全免”調為“減半”，且插混 / 增程車明年起需按規定繳納車船稅。

以及鑒于相關部門已經在研究政策，也許在不遠的將來，油車和電車便會實現平權。