導語

Introduction

汽車行業最大的誤解，是把中國車企的成功歸功于更低的成本。

幾十年來，汽車行業一直追求復雜性的優化。比如更高的馬力、更多的零部件、更精密的工程技術。如今，這種邏輯正變得不符合發展趨勢。因為，電動化時代的競爭不再僅僅關乎電池，更關乎如何以軟件化的速度簡化制造流程。

很多人把現在形容成新時代的福特“T型車時刻”，重點不再是電動汽車本身，而是汽車制造模式的重塑。所以，真正的競爭戰場正在從發動機、機械結構、以及傳統的汽車工程，轉向軟件定義的車輛、集中式計算、制造流程的簡化、以及工業規模化。

毫無疑問，在全球汽車行業步入一個全新的時代的過程中，中國車企的發展速度遠超許多人的預期。豐田、福特和本田等公司都公開承認，與中國在速度、價格、電池技術和生產規模方面展開競爭已變得異常艱難。

中國車企推出新車的速度更快，新車開發周期大幅壓縮，先進軟件集成時間遠早于傳統廠商，而綜合生產成本卻顯著更低。推動這一轉變的因素包括強大的電池供應鏈控制、更快的創新周期、電動汽車的積極普及、人工智能驅動的制造、更低的生產成本。

因此，競爭不再僅僅局限于制造汽車，而是關乎誰能掌控未來的生態系統。幾十年來，傳統車企憑借卓越的工程和制造能力在全球占據主導地位。但電動汽車通過我們常說的“軟件定義汽車”，重塑了整個行業格局。

未來十年，汽車行業的變化可能比過去五十年還要大。

01

外國公司忙著抱團

當“軟件定義汽車”成為行業共識，歐洲車企一度陷入集體焦慮。傳統燃油車時代的機械優勢，在智能座艙、自動駕駛和整車OTA面前顯得力不從心。單打獨斗的研發路徑不僅成本高昂，而且進度緩慢，于是，一場前所未有的開源合作浪潮在歐洲汽車業內部涌動。

2025年6月，Eclipse基金會攜手寶馬、梅賽德斯-奔馳、大眾集團以及博世、采埃孚、舍弗勒等11家核心成員，啟動了面向汽車軟件的開源項目。半年后，Stellantis和大眾旗下卡車制造商Traton等新成員加入，使參與車企總數增至31家。

這一擴張被基金會視為“全球汽車業向開放式創新轉變”的信號，其核心載體是名為Eclipse S-CORE的共享開放平臺。按照規劃，基于該平臺的首批量產車型將在2030年問世。

與此同時，其他開源聯盟也在平行推進：COVESA聯盟匯聚了寶馬、通用、本田、福特、沃爾沃，致力于信息娛樂和互聯系統標準。SOAFEE則聯合了吉利控股、Arm等120家成員，構建云原生架構以定義軟件標準。

支持者算了一筆清晰的賬，凱捷（參數丨圖片）咨詢技術副總裁彼得·芬特爾指出，車輛的基礎中間件、硬件編排等底層組件，與品牌調性、外觀設計或配置級別無關。無論奔馳還是大眾，調用傳感器、管理算力的底層邏輯高度相似。

各自獨立開發這些“非差異化”部分，純屬資源浪費。通過標準化共享，開發成本有望降低40%，上市時間縮短30%。在單車利潤被擠壓、研發投入需精打細算的當下，這組數字極具說服力。

此外，開源架構還能降低供應商鎖定風險，讓車企更靈活地更換芯片或操作系統，增強供應鏈韌性。理論上，這是一個“多快好省”的理想方案。

然而，一位要求匿名的行業分析師直言，歐盟主導的開源操作系統成功概率“相當渺茫”。根本原因在于，汽車制造商對與競爭對手共享核心技術毫無興趣，他們更傾向于與英偉達、高通等固定技術伙伴深度綁定，形成排他性護城河。

開源社區那種“人人貢獻、人人取用”的松散協作，與企業商業機密和品牌差異化訴求天然沖突。更棘手的是安全責任問題，車輛軟件的開源特性意味著任何代碼改動都可能影響功能安全，一旦出現事故，責任歸屬在眾多貢獻者之間難以厘清。

這遠非消費電子領域的開源可比，正如芬特爾所言，開源社區必須盡快討論責任框架，但“他們必須迅速行動，而中國正在向前推進，采取的是實際行動，而不是討論”。

Gartner研究副總裁佩德羅·帕切科則一針見血地指出了歐洲的軟肋：速度和專業能力。31家成員、數不清的工作組、反復的協商與妥協，這種治理結構天生緩慢。而中國汽車制造商以互聯網思維做軟件，周更、月更的迭代節奏早已司空見慣。當歐洲還在討論標準接口時，中國車企的車輛已經通過OTA推送了新功能。

更令人擔憂的是，帕切科認為，將幾家在軟件方面本就掙扎的公司湊在一起，固然能攤薄成本，卻未必能提升質量。軟件能力是組織文化、人才儲備和工程方法的長期積淀，非數次聯合會議可以速成。

如果歐洲車企不引入真正的軟件領先者，無論是外部科技公司還是內部徹底變革，開源聯盟很可能淪為“差生抱團”，產出平庸的基線平臺，而無法形成競爭力。

歐洲并非沒有意識到問題，VDA和Eclipse的擴大合作表明，他們正在加速。但2030年才量產首批基于S-CORE的車型，這個時間表本身就是一個危險信號，屆時中國車企的軟件能力可能已進化到下一代架構。

02

降本增效還得靠中國

國外很多資深人士說過，汽車行業最大的誤解之一，是把中國車企的成功主要歸功于更低的制造成本。事實并非如此，中國汽車產業真正的競爭優勢在于供應商選擇和系統架構方面截然不同的工程方法。

幾十年來，傳統車企依賴于層級分明的供應鏈結構。整車企業專注于集成，而關鍵技術則從外部專業供應商處采購。相反，中國車企正在改變這種模式，從誰能以最低成本供應這個零部件，變成了誰能加速系統級創新并縮短開發周期。

因此，那些擁有軟件集成能力、電子架構兼容性、數據和人工智能、電池技術、產業化速度OTA能力的供應商們，開始走向臺前。因為，從工程角度來看，軟件相比硬件減少了與整車適配，最大限度地降低了集成風險，縮短了驗證周期，并能夠更快地優化性能、成本和可靠性。

這才是外國車企懼怕的地方，中國真正的出口產品并非電動汽車，而是研發速度。此前，大多數汽車行業流程的構建都基于一個假設：車輛研發項目將以過去二十年大致相同的速度推進，這才需要更多時間的來做驗證。

但是，中國以軟件為中心的車輛研發項目發展的速度，使得這些假設開始顯得過時，一些智駕、智艙公司擴大圍繞駕駛艙融合架構的生產協議，正是這種轉變的體現。這也是為什么中國車企推出新車的速度越來越快、數量也越來越多的原因。

當更多車輛功能運行在共享軟件平臺而非獨立系統上時，團隊可以更快地更新和驗證變更。更少的系統邊界意味著更少的集成延遲，從而帶來更快的反饋循環。因此，車企之間的差距越來越取決于企業學習、驗證和發布變更的速度。

如果把視角放到外國車企在中國的策略來看，傳統車企不再僅僅與中國車企競爭，它們越來越多地向中國車企學習，在某些情況下甚至依賴于它們。

原因就在于幾十年來，汽車行業的領先地位建立在以下幾個方面：機械工程、生產質量、發動機性能和制造規模。而如今，競爭格局開始轉變為軟件定義汽車、人工智能集成、OTA升級、創新速度、生態系統思維和垂直整合。

外國車企也紛紛掉頭，大眾汽車與小鵬汽車和地平線機器人公司合作；豐田汽車與華為和Momenta公司合作；梅賽德斯-奔馳正在考慮采用中國制造的車輛架構；雷諾汽車利用中國的工程能力加快研發周期。顯然，為了迎頭趕上，傳統車企需要獲得中國的速度、軟件和供應鏈。

但他們越依賴中國，就越有可能失去技術獨立性。這就造成了現代汽車史上最大的戰略困境之一：如何在不將行業未來外包的情況下保持全球競爭力？所以很多國外分析人士認為，“中國速度并非靈丹妙藥，而是一種思維模式。”

未來十年能夠勝出的公司未必是規模最大的公司，而是那些能夠做到以下幾點的組織：縮短決策延遲；將軟件思維融入核心業務；縮短產品周期；以及比競爭對手更快地適應變化。汽車行業不僅在技術上發生變革，也在文化上發生變革。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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