21世紀經濟報道記者 鄭植文

2020年的春天，中國新能源汽車市場還沒有今天這樣擁擠。

那一年，舊版動力電池安全國標發布，行業仍在圍繞續航里程、補貼退坡、三元鋰與磷酸鐵鋰路線反復拉扯。幾乎同一時間，比亞迪把一根鋼針刺進刀片電池，試圖用“不起火、不冒煙”的畫面重新定義磷酸鐵鋰的價值；在大洋彼岸，通用汽車發布Ultium電池與電動車平臺，后來這套體系以“奧特能”的名字進入中國市場，成為上汽通用新能源轉型的技術底座。

六年過去，新能源汽車市場的關鍵詞已經換了幾輪。長續航、智駕、800V、閃充、固態電池、一體壓鑄輪番成為新敘事，但電池安全這一基礎命題，卻重新回到聚光燈下。

2026年7月1日起，新版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）正式實施，《電動汽車安全要求》（GB 18384-2025）同步實施。前者聚焦動力電池本體，把熱擴散、底部撞擊、快充循環后安全等要求進一步加嚴；后者則從整車層面強化高壓電安全、防觸電、事故后斷電等要求。

新國標被行業稱為“史上最嚴電池安全標準”。它的意義不僅在于多了幾個測試項目，更在于評價電池安全的邏輯正在改變：過去更強調事故發生后，車內乘員是否有足夠時間撤離；現在則進一步關注熱擴散之后，車輛、維修站、救援體系乃至社會資源能否承受后續風險。

換句話說，電池安全不再只是車企實驗室里的合格證，而是消費者真實用車、事故處置和產業競爭共同面對的底線。

“史上最嚴”新國標，究竟嚴在何處？

新舊國標最核心的變化，集中在熱擴散測試。

舊國標的要求重點，是在電池熱失控導致危險前，為乘員預留逃生時間。行業通常把它概括為：熱事件發生后，至少提前5分鐘發出報警信號，保障乘員撤離。

新國標則把要求顯著前移、拉長。標準將熱擴散觀察期延長至2小時，要求在觀察期內不起火、不爆炸。同時，新規還進一步關注煙氣和溫度風險，例如煙氣不得侵入乘員艙、相關監測點溫度需受控。這意味著，國家強制要求電池系統本身具備更強的熱失控抑制能力。

上汽通用是新國標的參與制定者之一。

泛亞汽車技術中心執行副總經理曾瑜在接受《21汽車·一見Auto》采訪時指出，車輛可能不是在事故現場立刻起火，而是在拖車、停放、維修過程中發生二次風險。“過去一些極端案例中，電池包在碰撞后短時間內沒有明顯異常，卻在后續轉運或維修環節出現熱擴散、起火甚至爆炸。”新標準延長觀察時間，本質上是把“人能否逃生”的單點安全，擴展為“事故后全流程是否可控”的系統安全。

新規要求車企重新審視電芯熱穩定性、隔熱設計、排氣通道、包體結構、熱管理策略和BMS預警邏輯。對消費者來說，這意味著電動車的最低安全門檻被整體抬高；對車企來說，則意味著過去靠單點報警或局部防護過關的方案，越來越難以滿足新要求。

第二個變化是對底部沖擊的新增考驗。按照新規，新測試將以直徑30毫米撞擊頭、150焦耳能量撞擊電池底部3次，要求電池包無泄漏、無破裂、不起火、不爆炸。這個項目直指電動車常見的“拖底”風險。

所謂拖底，就是車輛經過坑洼、石塊、坡道、路肩、減速帶等場景時，底盤下方與地面或異物發生剮蹭、磕碰甚至撞擊，底部沖擊就可能演變成電池包結構變形、電芯受擠壓、絕緣受損甚至熱失控風險。曾瑜指出，150焦耳底部沖擊能量可以覆蓋中國道路事故中約96%的電池傷害車輛場景。

過去幾年，車企普遍追求更高續航、更低車身、更大電池包容量，電池包在整車底部空間中越鋪越滿，因此新國標把底部撞擊單獨納入更嚴格的考察范圍，這意味著車企在給電池包“加倉”的情況下還要給結構防護、吸能空間和底部裝甲留出設計余量。

此外，新國標還把快充老化后的短路風險納入更嚴格的考察。新版標準新增300次快充循環后的安全驗證，并在循環后進行外部短路等測試，要求不起火、不爆炸。

目前，800V、高倍率快充正在成為新能源車競爭的焦點，但快充不是憑空而來的體驗紅利。電流更大、熱量更多、循環衰減更復雜，都會對電芯、熱管理和BMS提出更高要求。消費者看到的是“10分鐘補能幾百公里”，工程師要處理的是高溫、高濕、老化、短路、熱擴散這些被快充放大的風險。

除了熱擴散、底部撞擊和快充循環，新版標準還在測試體系上進一步細化。新標準測試項目包括單體測試和電池包/系統測試，環境與耐久測試覆蓋更廣。例如，溫度循環測試溫區從舊版的約-20℃至65℃，拓寬到-40℃至85℃；部分擠壓、浸水等測試后的觀察時長也延長至2小時以上；電氣安全方面，還新增交流電路絕緣電阻檢測要求，絕緣電阻門檻不低于500Ω/V。

這些變化共同指向一個趨勢：動力電池安全評價正在從單項試驗，走向更接近真實使用的復合場景。高溫、高濕、低溫、鹽霧、涉水、撞擊、快充老化、短路風險，不再是分散的問題，而會在整車生命周期中交織出現。

與GB 38031-2025同步，電動車整車安全相關標準也在更新。初代小米SU7曾在高速碰撞后起火導致駕駛員傷亡，盡管小米官方表示，其已上市的所有車型（包括已停產的第一代SU7）電池相關的安全標準就已經滿足甚至超過2025年的新版國標，但部分碰撞后低壓系統斷電導致外部電釋放門把手失效，影響了救援。為此，新國標明確要求，碰撞試驗中和碰撞后，為門鎖等低壓系統供電的蓄電池必須保持在安裝位置且保持供電。這從源頭上減少了因低壓斷電導致車門無法解鎖的可能。

針對碰撞后斷電導致車門無法打開的問題，《汽車車門把手安全技術要求》(GB 48001-2026)也將于2027年1月1日實施，未來新生產的汽車，都必須配備在任何情況下都能通過機械方式打開的物理門把手。

這也是新國標真正的行業價值：它讓過去一些容易被營銷話術掩蓋的工程問題，變成所有車企都繞不開的硬約束。續航可以標得漂亮，快充可以講得激進，但只要電池包無法在更嚴苛的熱擴散、底部沖擊、快充循環后短路測試中穩定通過，產品就不能靠營銷和參數取勝。

8%尾部車企承壓，改造至少耗時一年

對消費者來說，新國標最直接的影響，是把整個市場的電池安全底線抬高了。過去消費者很難判斷一塊電池到底安全到什么程度。針刺、擠壓、火燒、托底、熱擴散，發布會上都可以做試驗，但試驗條件是否一致、是否覆蓋真實使用場景、測試后觀察多長時間，普通用戶很難分辨。強制性標準的價值就在于，它為所有企業設定了統一起跑線。

但這并不意味著新國標實施后，所有車企的電池安全水平立刻變得一樣。標準是底線，不是上限。真正的差異，仍然來自企業是否把安全當作開發初衷，而不是法規發布后的補課項目。

曾瑜在接受《21汽車·一見Auto》采訪時提到：“別克的部分測試要求長期高于現行國標。”

例如，熱擴散測試不是在室溫下觸發，而是在50攝氏度環境下觸發，并把觀察周期拉長到兩周；底部沖擊測試能量做到300焦耳，是新國標150焦耳的兩倍；鹽霧腐蝕實驗的腐蝕當量高于國標；快充循環后的短路試驗，則在高溫高濕工況下做1000個循環后再驗證。曾瑜的表述很直接：“我們的設計理念，從來不是說我去滿足某一個特定的標準。”

動力電池新國標落地，無形之中拉開車企在研發底蘊上的差距：一類企業早就把更高標準做進平臺和開發流程里，新國標到來只是“順利過渡”；另一類企業如果此前把電池包做得很極限，把成本、空間和能量密度壓到邊界，再想達到新標準，可能就不是加一塊護板、改一個零件那么簡單。

曾瑜對《21汽車·一見Auto》判斷，如果一個電池包此前在舊國標的合規性上“走得比較極限”，要滿足新國標可能需要“翻天覆地”的變化，甚至不如重新開發一個新電池包；如果重新做，實驗驗證和開發周期“至少可能一年的代價”。

畢竟電池安全很少是單點工程。底部抗沖擊，牽涉電池包殼體、橫梁、底護板、車身結構和離地間隙；熱擴散控制，牽涉電芯化學體系、隔熱材料、排氣通道、冷卻系統和BMS策略；快充安全，牽涉電芯倍率能力、熱管理、絕緣設計和老化模型。任何一個環節補強，都可能帶來成本、重量、空間和續航的連鎖變化。

工信部此前調研顯示，78%的企業已具備技術儲備，14%可在2026—2027年達標，僅有8%的企業暫不滿足，新國標的實施將加速低端產能出清。

這對當下價格戰中的車企來說尤其嚴峻。過去幾年，新能源車競爭越來越接近“貼地飛行”：車價下探、配置上卷、毛利承壓，新國標相當于在價格戰之外，給車企增加了一場工程能力考試。

微型車、入門級純電車和低毛利車型的壓力尤其突出。這類車型本身車身尺寸小、底盤空間有限，電池包可布置空間不如中大型車寬裕；同時價格帶較低，單車利潤薄，對額外材料、結構加強、熱管理升級和驗證成本更敏感，每一項新增成本都會直接壓縮利潤，甚至影響車型是否還有繼續銷售的經濟性。

超越新國標的四種方式

新國標抬高的是行業底線，但在頭部車企的技術敘事中，電池安全早已不只是“能否通過國標”。

從近幾年公開披露的方案看，不同企業的表達方式各不相同：有的講針刺，有的講彈匣，有的講短刀，有的講高壓防護和云端監控。但如果拆到底層邏輯，會發現行業正在出現一個明顯趨同的現象：電池安全正在從“證明電芯不失控”，轉向“即便極端情況下發生異常，整包、整車和全生命周期也要把風險控制住”。

第一類路線，是從電芯材料和結構入手，提高電池的先天安全性。

比亞迪刀片電池和吉利神盾短刀電池都屬于這一類。比亞迪刀片電池采用磷酸鐵鋰體系，并通過長條形電芯和CTP結構提升空間利用率。2020年發布時，比亞迪用針刺測試強化了刀片電池的安全標簽，也把磷酸鐵鋰從“低成本、低能量密度”的舊認知中重新拉回主流視野；吉利神盾短刀電池同樣圍繞磷酸鐵鋰展開，但更強調短刀結構帶來的低內阻、低發熱、長壽命和快充能力。

兩者共同說明，電池安全的第一道防線，仍然是電芯本身的熱穩定性和結構設計。一位業內人士告訴《21汽車·一見Auto》，從工程角度出發，若有充足資源、充足時間，自己做電池的化學體系配方一定是護城河更深的選擇。

第二類路線，是電池包層面的熱擴散防護。

廣汽埃安彈匣電池、長城大禹電池是這一類的代表。它們并不只是證明某一顆電芯不會熱失控，而是承認極端情況下單體電芯可能發生異常，關鍵在于如何阻止風險向整包蔓延。廣汽埃安彈匣電池的技術表達更像是給電芯建立“安全艙”，通過隔熱、阻燃、冷卻、泄壓和BMS監控等多重設計，降低熱擴散風險；長城大禹電池則更強調熱失控后的疏導和隔離，通過熱源隔斷、熱流分流、定向排爆等方式，把高溫氣體和熱量按可控路徑導出。

這類路線與新國標熱擴散觀察時間延長至2小時的方向高度一致：標準不再只問事故發生后能否報警，而是進一步追問熱失控能不能被限制在可控范圍內。

第三類路線，是把電池安全放進整車系統工程。

上汽通用更接近這一類。與廣汽埃安類似，它也不是單純強調電芯本身，而是強調系統防護；不同的是，廣汽埃安的敘事更集中在電池包熱擴散，上汽通用則把安全邊界擴展到電芯、模組、電池包、底部沖擊、高壓安全、熱管理、腐蝕、快充循環和整車驗證。曾瑜在采訪中提到，奧特能電池在熱擴散、底部沖擊、鹽霧腐蝕、快充循環后短路等項目上采用高于國標的內部要求。

還有一類容易被忽視的路線，是把電池安全延伸到使用和運維周期。

蔚來的換電體系就是典型案例。換電模式下，電池包不是一次銷售后長期孤立運行，而是可以周期性回到換電站接受檢測、流轉和管理；云端BMS也讓車企有機會更早識別電池異常。這種模式的核心在于把電池變成可監測、可維護、可替換的資產，把安全管理從車輛交付前延伸到用戶使用后。

因此，各家車企無絕對的安全高下，而是在不同技術稟賦下走出不同的安全路徑。新國標也并非行業發展的終點，而是行業重新洗牌的起點。當新國標成為全行業的必答題，未來真正有競爭力的車企，不會只執著于快充、長續航、低價，唯有兼顧性能、成本和安全，提供長期均衡解法，才能抓住下一輪競爭的主動權。