北京
當地時間7月1日，日產CEO伊萬·埃斯皮諾薩面對路透社記者的鏡頭，用一句話撕開了這家老牌車企的舊傷：“過去的想法就是，OK，我們要銷量，要銷量，要銷量！這樣經營車企并不可取。”這位47歲的墨西哥裔掌門人，自2025年4月上任以來，一直在給日產動一場大手術，而他在采訪中的表達，更像是手術刀切開病灶后的一聲嘆息。
擺在埃斯皮諾薩面前的正方觀點很明確：以前的日產跑偏了，必須用激進收縮來止損。在他主導的“Re:Nissan”復興計劃下，日產將裁撤約2萬個崗位，關閉7家工廠和2家設計中心，年產能從350萬輛壓縮至250萬輛，平臺數量從13個砍到7個。如此劇烈的瘦身，指向同一個邏輯——日產吃夠了“虛胖”的虧。過去為了刷銷量數字，日產在美國大量向租車公司傾銷車輛，短期報表好看，長期卻讓品牌形象變得廉價。埃斯皮諾薩直言，今后要“遠離”租車市場，修復被透支的聲譽。在這個視角下，砍產能、砍渠道不是后退，而是把拳頭收回來，為的是質量而非數字。
但反方的疑慮同樣尖銳：當一家公司一口氣砍掉兩萬人、五分之一的設計中心，研發節奏和產品迭代會不會塌方？縮減到7個平臺，是否意味著未來車型陣容變得單薄，反而丟失細分市場的回旋余地？更何況，日產的北美業務已經傷痕累累，競爭對手的電動化攻勢絲毫未減，收縮之后拿什么重新搶回用戶？如果“斷尾求生”力度過猛，傷及筋骨，那縮減的不僅是成本，還可能是整個組織對機會的反應速度。
要拆解這場辯論，需要回到復興計劃里幾個被量化的指標。首先，產出效率不是降，而是升。下一代新車從立項到上市的時間，將從52個月壓到37個月，衍生車型更從50個月壓縮到30個月。這意味著7個平臺并不會導致新車斷檔，反而要求工程團隊用更短的周期、更聚焦的資源打出王牌。其次，已有的產品路線圖也在給收縮計劃兜底。日產美洲區董事長克里斯蒂安·默尼耶確認，非承載式車身的Xterra將回歸，起售價低于4萬美元（約合27.2萬元人民幣），定位就是北美用戶曾經信賴的那個硬派符號。雖然新車很可能要等到2028款才上市，但其動力規劃已包含V6汽油版和V6混動版，并未押注單一技術路線。
日本本土與北美市場的聯動同樣在提供支撐。今年冬季，新一代Skyline將正式亮相，之后還有定位更高的英菲尼迪姊妹車型導入北美。而針對混動需求旺盛的北美市場，Rogue Hybrid E-Power計劃于2027款車型推出，采用增程動力，由小排量渦輪增壓三缸機負責發電，車輪完全由電機驅動。這套方案沒有跳進純電的深水區，卻恰好打中當下美國消費者的續航焦慮，是用工程邏輯而非口號跟風。
把上述正反兩面放在一起，我的判斷是：日產正在走的收縮之路，危險性不在于“切掉太多”，而在于切掉之后能否守住品牌價格帶和高出鏡率車型的迭代速度。埃斯皮諾薩的反思觸及了病灶——以租車堆銷量、用規模掩蓋價值含金量，這種舊賬不清算，日產很可能繼續在折扣戰中消耗生命。而復興計劃里，52到37個月的周期壓縮、Xterra和Skyline的回歸、E-Power對混動窗口的抓取，都顯示出一種“不說大話，只打固定靶”的務實。風險在于執行，如果37個月無法穩定兌現，或者E-Power投放節奏慢一步，那收縮就會從策略變成事故。好在，埃斯皮諾薩在采訪里沒有畫大餅，他只是平靜地承認了錯誤，然后把數字擺在了桌上。對于一家急需止血的車企來說，這份冷靜，本身就是一個值得觀察的信號。
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