文案｜辰聰

出品｜師天浩觀察

2026年6月17日，塔什干國際論壇期間，大眾中國宣布了一則消息。大眾和捷達品牌正式落地烏茲別克斯坦。這是大眾中國首次全權操盤海外出口業務。

一位參與項目籌備的大眾中國員工事后回憶，內部對這個項目的定位有過爭論。一部分人認為這只是一次試水，清掉國內賣不動的庫存。另一部分人則堅持，這是大眾在中國二十年來最重要的一次戰略轉身。

最終后者的聲音占了上風。

幾乎在同一時間，比亞迪在7月1日公布了6月銷量。40.35萬輛，同期唯一突破40萬輛的車企。但拆開來看，國內銷量22.81萬輛，同比下降21.94%。海外銷量約17.54萬輛，同比大幅增長。

行業觀察人士形容，2026年上半年的比亞迪呈現出一種內外兩重天的圖景

兩個企業，一條路徑。國內賣不動了，那就出海。

一、大眾，從"中國寵兒"到"全球樞紐"

1.中國市場從利潤池變成成本中心

大眾的問題不是銷量絕對值太小，而是產能太大，銷量又在持續收縮。

據乘聯分會2026年6月發布的數據，2026年1至5月全國乘用車累計零售709.9萬輛，同比下滑19.5%。6月1日至21日，零售同比降幅進一步擴大至23%。

蔚來董事長李斌在6月公開表示，2026年全年乘用車零售量大概率同比下降15%至20%。

（數據來源：乘聯分會）

市場大盤在收縮，大眾更難獨善其身。

2026年5月大眾品牌國內零售約9.7萬輛，同比下滑明顯。放在品牌排名中仍居第二，但與自身過去體量相比，頹勢已顯。

更深層的問題是產能利用率。大眾在華規劃年產能超過500萬輛，按5月銷量推算，產能利用率遠低于設計水平。這意味著超過300萬輛的產能處于閑置或半閑置狀態。

據接近大眾生產體系的人士稱，生產線上的情況比數字更直觀。2025年下半年開始，部分車間從三班倒改成了兩班倒。2026年初，又有一個組裝車間整線停產，設備封存，人員轉崗到還在運行的產線。“以前怕產能不夠，現在怕產能太多”。

價格戰進一步擠壓了生存空間。2026年上半年，國內車企普遍以降價保份額，比亞迪、零跑、小鵬接連調價。大眾夾在中間，跟降則利潤受損，不跟則份額流失。

零跑董事長朱江明在6月說了一句很坦誠的話。“2026年1月到5月及6月前三周，國內汽車市場不是很樂觀”。

頭部車企尚且如此，大眾面臨的困境并非個例。

2.烏茲別克斯坦是一個信號

大眾出海烏茲別克斯坦，外界容易當成一次試水。

但仔細看方案，會發現這不是清庫存，而是一套完整的市場進入策略。

塔什干國際論壇期間，大眾中國公布了合作細節。初期以整車出口為主，輸出車型包括途觀L Pro、帕薩特Pro。后續與當地Alyans汽車公司合作，啟動SKD半散件組裝生產，規劃年產能2萬輛。

品牌同時深耕菲律賓、越南等東南亞市場，實現了中亞市場零的突破。

值得注意的是，出口的車輛針對當地氣候、路況和用車習慣做了專門優化。空調系統升級，增加防沙塵配置，底盤防護強化。目的地也很明確，中亞、中東、東南亞，這些對燃油車仍有剛需的市場。

這個動作的實質，是把中國基地從"內銷工廠"重新定義為"全球出口樞紐"。大眾在中國的產能不再只為中國市場服務，而是面向全球輸出。

類似的轉型在其他合資品牌身上也能看到。悅達起亞鹽城工廠自2018年啟動整車出口至2025年底，累計出口53.7萬輛；福特重慶、杭州工廠成為全球B級、C級轎車唯一產地；廣汽本田將中國造的奧德賽返銷日本。

但大眾的特殊性在于，它是頭部合資品牌中首次全權操盤海外出口業務的企業。這個動作的標志性意義在于，合資車企的"中國基地全球化"戰略，從被動應對走向了主動布局。

二、比亞迪，海外成了"第二總部"

1.40萬輛里的兩個故事

2026年7月1日，比亞迪公布6月銷量。40.35萬輛，坐穩車企銷量第一。

但數字背后藏著兩個完全不同的故事。

國內端，6月銷量22.81萬輛，同比下降21.94%。上半年比亞迪國內月度銷量均同比下降，近期跌幅穩定在20%以上。

海外端，6月海外銷量約17.54萬輛，同比大幅增長。上半年海外銷量持續刷新歷史紀錄。

（數據來源：比亞迪官方）

兩組數據放在一起，比亞迪的基本盤清晰可見。國內體量仍大，但增長已經見頂，進入負增長通道；海外成為最強勁的增長引擎。

為什么國內賣不動了？乘聯分會數據顯示，2026年6月1日至21日，全國新能源乘用車零售滲透率已達到63.8%。

滲透率過半，意味著高速增長的紅利期正在消退。

價格戰也壓縮了增長空間。2026年上半年比亞迪多次調價，以價換量。但這條路越走越窄。當所有人都降價，降價本身就失去了差異化意義，只剩利潤的持續失血。

國內市場的邏輯已經變了。從增量擴張轉向存量博弈，增長不是做加法，而是從別人手里搶份額。

因此，出海成了國內自主品牌車企的第二增長曲線。

2.海外增長的底層支撐

比亞迪在海外能打開局面，靠的不是低價傾銷，而是中國產業鏈積累下來的系統性優勢。

（數據來源：中汽協/海關總署）

先看宏觀數據。2026年5月，中國汽車出口93萬輛，同比增長68.7%，連續兩個月穩定在90萬輛以上高位。1至5月累計出口405.9萬輛，同比大幅增長63%。按此增速，業內預判2026年全年出口總量有望沖擊1000萬輛大關。

再看比亞迪的微觀競爭力。核心優勢是垂直一體化帶來的成本控制能力。從電池、電機、電控到整車制造，自主可控的供應鏈讓其在海外市場的定價極具競爭力。

產品適配能力同樣關鍵。比亞迪針對不同市場推出定制化版本。右舵版面向泰國、澳大利亞；低溫加強版面向北歐市場；與當地經銷商合作建設充電網絡和售后服務體系。

這不是簡單賣車，而是一整套市場運營方案。

2026年上半年，比亞迪海外銷量占總銷量比例已超過40%。

海外不再是補充項，而是與國內市場并行的第二增長曲線。

三、兩個案例指向同一個產業邏輯

大眾和比亞迪，一個是百年德系合資巨頭，一個是本土新能源龍頭。路徑不同，但面對的是同一個國內市場和同一片海外天地。

2026年1至5月，全國乘用車累計零售709.9萬輛，同比下滑19.5%。國內汽車市場已經從增量擴張轉向存量博弈，這個判斷在上半年已經成為行業共識。

大眾選擇把中國基地變成全球出口樞紐，因為國內的產能消化不了。比亞迪選擇把海外當作第二增長曲線，因為國內的增量已經見頂。

兩個企業的選擇合在一起，指向同一個趨勢。中國正在從"全球最大汽車市場"轉變為"全球汽車制造中心"。

這個轉變的底氣來自中國產業鏈的厚度。從電池到電機，從芯片到智能駕駛方案，從沖壓焊接到總裝，中國擁有全球最完整的汽車產業鏈。規模效應帶來的成本優勢，在全球市場形成了實實在在的競爭力。

出海也在從"企業個體的選擇"變成"行業集體的出路"。大眾和比亞迪之外，奇瑞、吉利、長城、長安、上汽均在加速出海。奇瑞1至5月海外銷量持續攀升；吉利星越L換標雷諾在韓國上市。2026年1至5月405.9萬輛的出口量，同比63%的增速，不是一兩家企業的成績，而是整個行業的集體躍遷。

結語

大眾在中國賣不動了，但它在烏茲別克斯坦、在東南亞找到了新的戰場。比亞迪在國內增速放緩了，但它的車在泰國、巴西、歐洲的馬路上越跑越多。

兩個企業的故事合在一起，回答了同一個問題。當國內市場從增量擴張轉向存量博弈，中國汽車產業該往哪里走。

2026年，中國汽車出口正朝著1000萬輛的歷史大關邁進。這個數字背后，是大眾這樣的百年巨頭重新定義中國基地的戰略價值，也是比亞迪這樣的中國車企把海外從補充項變成主戰場的堅決轉型。

國內卷不動的車企，出海未必都能成功。

但至少，它們找到了一片比中國市場更廣闊的天地。

而中國汽車產業，也正在這場出海浪潮中，完成從內向型產業到全球型產業的蛻變。