?一本用不上的B類駕照

1992年夏天，40歲的王小波從中國人民大學離職，成為一名自由撰稿人。支持他作出這個決定的，是他在《黃金時代》中以王二的身份發出的感悟：

我覺得自己會永遠生猛下去，什么也錘不了我。

1997年4月11日，王小波病逝于北京，年僅45歲。

在他生命中最后的5年，王小波經歷了很多。例如他獨居在昌平的一間平房里，拿著寫雜文與時評的微薄稿費，去洽談遙遙無期的小說出版事宜。

1997年4月2日，編輯李靜坐在王小波的家里，翻看他剛辦來不久的貨車駕駛執照。

王小波熱切地看著執照，高興地對她說：

實在混不下去了，我就干這個。

當時，王小波為了考這個證花了2000多元。但他依然認為這個巨額投入是合算的。

因為在當時，北京工薪階層的收入約為600元/月，而持有B照的長途貨運司機，月收入普遍在2000-2500元（注：需兼職做裝卸工）。

李靜想了想他那些到處招惹麻煩的小說和雜文，覺得他這樣安排自己的后半生很有道理，于是對這位未來的貨車司機表示了祝賀。

告辭出來。王小波提起一只舊塑料暖瓶去打開水，順便送她走到院門口。

李靜回憶道：

我轉身回望時，看見小波走路的腳步很慢，衣服很舊，暖瓶很破。

沒有人想到，這個寥落的、孤獨的、傷感的背影，就是王小波留給世人的最后印記。

9天以后，王小波在深夜因心肌梗塞而去世。為了減輕痛苦，他在去世前以指甲刮擦墻壁，留下了深深的劃痕。

可惜的是，王小波所看重的、當作后半生基本生活保障來源的B照（大型貨車），完全沒有發揮用武之地。

歲月如流，一切都已發生過，而發生過的事，再也沒有了改變的余地。

?大貨司機的二十年

2004年5月，公安部頒布《道路交通安全法》后，對駕照重新分類，原來的A照(大型客車)、B照(大型貨車)和C照(小型汽車)被劃分為7種。

例如王小波同志生前持有的B照，可以干規定換成：

B1照（重型、中型載貨汽車及專項作業車），或者A2照（總質量大于4500kg的重型牽引掛車）。

二十多年后，有網友提問“開貨車的B照司機大概每月掙多少錢？”有司機是如此回答的：

根據2020年2月的工資水平，如果是雇傭的司機一個月的工資在6000元—12000元不等，如果是自己的車，收入一個月就不太穩定，一般在5000元—20000元不等。

小波同志可能想不到，B照依然具有較高的準入門檻（例如,B2駕照的報名費大約在6000-9000元之間，其他費用另算），但大貨司機的江湖，已經不是當年的江湖。

現在開大貨的司機，一個人開車的越來越少，兩人合伙開車的越來越普遍。

這固然是因為長途大貨車司機要操心運輸過程中的種種問題，例如貨物安全問題、個人安全問題、車輛安全問題…一個人可能忙乎不過來。

但更重要的是，隨著經濟的發展，買得起大貨車、考得上B2照的人越來越多，這個賽道已經越來越卷。

有位老司機說：

（一趟貨）送下來賺的錢確實不少，但要除去的各種的開支也多，比如油費、過路費、罰款、養車費…哪方面都不少，算下來其實就剩不多了。

為了爭取更多的收入，貨車司機需要接更多的單，而且需要日夜兼程。因此兩個人24小時輪流駕駛成為標配——這兩個人，可能是朋友，但更可能是父子、兄弟，甚至夫妻。

2023年3月，山東地區影響力較大的《半島都市報》發布了一則《以路為家》的深度報道，采訪了一對“一個月大部分時間在路上，年入十幾萬元”的貨車夫妻檔：

3600余公里，一天駕駛十幾個小時，要行駛三天三夜，平均一年往返20多趟，8年時間120余萬公里……從2013年開始，老家吉林白山的大貨車司機張同鋼就來到了青島，專門負責青島至烏魯木齊的貨運配送。

報道說，2016年，張同鋼覺著雇一名司機太貴，便跟妻子商量兩個人一起上車跑長途。

一個月吃穿用住基本全在車上，一年甚至也只能回老家兩趟。雖然辛苦一點，兩個人一年也能掙十多萬。他們希望過幾年兒子結婚能多幫襯一點，家里的老人晚年生活也能更好一點。他們用自己的勤奮和汗水，往幸福的終點站努力奔跑著。

（49歲的張同鋼與妻子常巧玲，駕駛室就是他們移動的家）

狹窄的車廂，既是駕駛室也是餐廳，還兼著臥室的功能。在車上做飯，一是節約時間，二是節省開銷。這就是所謂的：

人休息，車不停。

而在貨車進入服務區的保留停留間隙里，司機們要抓緊時間洗衣服和曬衣服。

張同鋼出道早，他是1996年拿到駕照的，比王小波還早一年。

他在老家東北開車，最初一個月掙1000多，后來跑上長途后，收入穩定在2000元以上。

他總認為自己機遇好，趕上了電商發展、物流行業發展的機會，終于在北京奧運會前花20多萬買了一輛二手大貨車，開始跑青島到烏魯木齊的專線。

但從2014年起，貨運行業競爭越來越激烈，油價也居高不下，運費的里程單價開始不斷下降。

張同鋼給記者算了一筆賬，他跑一趟來回，除去油費、高速通行費，來回一趟的毛收入是1.5萬元左右。他們都是提前買好了菜自己做飯，每次400元左右就能吃得很好。

但是，每年大貨車的保養、保險費用加起來就得5萬左右，再加上折舊費等，平均到每個月就要七八千。去年（2022年）10月，張同鋼把原來跑了100多萬公里的卡車賣掉，買了這倆總價60多萬的新車，其中貸款30多萬，一個月車貸1.4萬左右，要還24個月。

張同鋼說：

除去車貸的話，我們現在一個月能掙七八千塊錢，兩個人一年掙十來萬。如果再雇一名司機的話不合算。

（這倆新車是他們的寶貝，張同鋼為此自學了一些汽車維修技術，常巧玲有空的時候就打理車廂、擦拭玻璃）

?貨運司機為何鋌而走險？

按照規定，大貨司機每駕駛4個小時就需要休息20分鐘，這個是必須遵守的規定，張同鋼夫婦一天需要駕駛的時間大約是十幾個小時。常巧玲曾抱怨說：

累點不算啥，主要是大貨司機，基本上腰椎都不好。

但兩夫妻沒有說明的是，跑長途運輸，辛苦其實不算什么，最讓人頭疼的是有關的道路部門針對貨車的不平等執法和管理。

雖然早在1994年，國務院就下發了治理公路“三亂”的通知，但此后數十年，治理“三亂”的通知、決定、規章依然層出不窮。

這一方面說明了有關部門對長途貨車運輸的重視，另一方面也說明大貨司機頭上的婆婆眾多。

據不完全統計，對大貨車運輸擁有罰款收費權力的單位有運管、路政、收費站、交警、派出所、林業、鹽業、煙草等…

近20個部門。

有老司機感慨道：

一路上的交通執法和交警，基本上是走到哪里是哪里，不定點…有時候，這個地方某個單位罰過了，到前面，還是這個單位繼續罰你。因為啥？他不開票！

貨車司機有時候會趁著夜色，繞著檢查站走，但這并不總是有效的。總的說來：

他們對這些多頭執法沒有太好的應對辦法。

為了保證適度的利潤，一些司機抱著僥幸心理，干起了上不得臺面的生意。

例如超載。

一位貨車司機說，現在不超噸根本就沒活，要是拉的少就不掙錢，連油連過路費都算上，就不掙錢了。

又例如返程帶貨、貨物混裝。

2024年7月，《新京報》報道了“卸完煤制油直接裝運食用大豆油”的新聞，被采訪者對記者坦陳：

這屬于行業慣例。

7月9日，《界面新聞》在采訪多位食用油物流運輸負責人和司機后，發布《食用油罐車混裝輕則賠償、重則追究刑事責任，貨運司機為何鋌而走險？》一文， 文中稱：

1，以前噸公里價格在17、18元左右的時候，食用油運輸返程都是可以放空的。但是現在經濟情況下行，工廠沒訂單，工廠也壓低了運費預算…

2，從去年上半年開始，運價也一直在下跌，現在噸公里運費只有10塊多…

3，行業內加速內卷，很多食用油運輸司機都不得不盡量自己找貨配貨。很多山東、河北等地方拉煤油等化工油去沿海地區的，回程的時候為了不放空什么價格都干。

界面新聞記者還援引一位“李師傅”的采訪：

（作為車主）我現在每輛車每個月1萬多的車貸、加上司機萬元左右的工資，再加上輪胎油耗等，每輛車至少要3萬多才能回本。但現在是淡季，保底都難，每個月我自己還要貼一些給還貸。如果是獨立跑車的司機，壓力更大。

以上報道，與《鳳凰網財經》的一線采訪報道不謀而合，后者實地采訪時發現：

（罐車）拉一噸貨單程報價是300元左右，拉35噸大豆油的話，單程毛收入不過是7000元，除去油錢、過路費、大車司機的雇傭費…其實所剩無幾；而清罐的錢，最便宜也要300-500元，食品級清洗甚至在千元以上。

就這樣，罐車混裝逐漸成為近年來的“行業慣例”，甚至出現“只有應對檢查時才清洗罐體”的現象。我們知道，行業慣例不意味著它是合理合法的，但它一定有客觀存在的土壤。

2024年8月25日，國務院食安辦發布調查處置情況，強調了全面清查、舉一反三、打建結合、標本兼治的原則，并決定在全國范圍內持續深入開展罐車運輸食用植物油問題專項整治。

這種堅決的態度，我們當然支持。但要真正實現標本兼治，光有重拳打擊是不夠的。因為大家都知道：

殺頭的買賣有人做，虧本的買賣沒人干。

?讓勞動者有尊嚴地活著

了解了大貨司機的歷史與現狀，接下來我們討論，如果才能有效地解決混裝亂象。

有人說，按照市場經濟的基本規律，既然是市場上的貨車運量（供給）大于現階段實際需求（需求），那么就等著大貨司機退出，達到新的平衡，貨車司機的價格和利潤就會回到合理區間，從而擺脫“返程不補貨就虧錢”的窘境。

這是個典型的書呆子想法，完全脫離了實際。

因為上述均衡過程有一個前提，那就是完全競爭的市場，參與者可以自由進入與退出。而現實是，食用油罐車運輸市場中，完全競爭、自由進入、自由退出都是不存在的。

各位想一想，別說是我國，綜觀全世界主要市場化國家，以“米、面、油”為代表的食品市場，基本都存在限價與補貼，它就不是完全競爭市場。

這是因為，“米、面、油”是生活必須品，缺乏價格彈性。打個比方，每人每天必須攝入1斤大米（為了簡化，其他食物以卡路里的方式，折算為大米），大米價格翻番后，你照樣得花錢購買，不能改吃半斤。否則你就會上街搞事。

而且，即使機械地按照市場化的方法，供需調整關系，將關系到無數人的生活品質，甚至導致嚴重的社會問題。

有個段子說，缺糧10%的結果不是糧食漲價10%，而是一直漲價到餓死10%的人為止。

這個說法是荒謬的，因為它很可能低估了會餓死的人口數量。

例如2013年，印度西部的馬哈拉施特拉邦出現極端干旱天氣，導致糧食產量大幅下降。根據聯合國糧農組織的調查，有超過1.7億人的生計受到影響。

但詭異的是，在國際糧價應聲狂漲的背景下，印度優先出口1300萬噸糧食，用于提高國家的外匯儲備。

事后統計，印度受災人口超過了2.2億人，局部地區糧價漲了：

3倍。

正因為如此，美國可以給主糧發放巨額補貼，中國則劃定了耕地紅線，結合糧食指導價格，保證主糧與食品價格不會出現失控，CPI不出現飆升，不至于把通脹延續到其他產業部門。

在這種情況下，食用油生產商的終端銷售價格受限，就不可能為貨車司機提供“有競爭力的報價”——這就是貨車司機價格內卷的真正原因。

有大聰明說，那就讓貨車司機退出吧。

那么問題來了：

從運輸市場上退出后，貨車司機考駕照、購置車輛的成本怎么算？如何在其他賽道掙錢？

很多司機從進入社會起，就以此維生，這是他們最拿得出手的技能——事實上，并不是每一個人都能夠從頭再來，掌握一門“有競爭力”的生存技能。

于是，貨車司機改行的去處，無非是進入同城配送，或者網約車賽道。

但這兩個行業的競爭何其激烈，大貨司機的競爭優勢，難道是…超載？

所以歸根到底，解決大貨司機的運營困境，需要有關部門在“讓利于民”一途中多下點功夫。這其中，就包括對油價調整機制重新梳理，對過路費之類的民生項目進行論證，為運輸食用油的罐車提供特種車輛補貼，或者在當前車輛“以舊換新”購置政策中有目的地政策傾斜…

包括貨車司機在內的中國人民，從不奢望“政府發錢”、“北歐福利”之類的操作，但希望有一個“揮灑汗水就能養活家人”的社會環境。

二十年前，他們就是抱著這樣樸素的愿望，或沖刺高考，或進廠打工，他們為“入世”后的中國提供了高素質的人力資源，成為專家們論述中的“人口紅利”。

二十年后，他們依然有著這樣的樸素愿望，希望通過辛勤的勞動，過上有尊嚴的生活。

國家統計局歷史數據顯示，2015年以來，全國企業就業人員周平均工作時間（下稱“周平均工時”）逐步上漲，2023年的49小時周平均工時為近二十年新高。此外，工作時長增速也在加快：2020—2023年，周平均工時增幅為2小時，以每年52個工作周計算，相當于2020—2023年個人工作時長增加了13天（8小時工作制）。

2024年7月15日，國家統計局發布的數據顯示，6月周平均工時為48.6小時，為近6年同期次高，比2019年同期上漲2.9小時，超過“六天八小時”工作制。此外，今年1月、2月以及5月的周平均工時均為最近6年同期新高。

這就是吾國與吾民。

1992夏天，當王小波決定辭職，成為一名顛沛流離的自由撰稿人時，魔巖文化發行了搖滾合輯《中國火》，專輯的第一首歌，就是由張楚作詞、作曲并演唱的《姐姐》。

但24歲的張楚，已經在著手準備第二張專輯《孤獨的人是可恥的》，當時他已經感受到“南巡講話”后的春天，空氣里有一種追求富裕的騷動，與騷動背后的惶恐不安。

置身其中的張楚，看見從身邊洶涌而過的人群，為民間田園理想的人們寫一首歌《螞蟻螞蟻》：

天之下不多不少兩畝三分地 冬天播種夏天還不長東西 我沒有彩虹也沒有牛和犁 只有一把斧頭攥在我手里 陰天看見太陽也看見自己 晴天下雨我就心懷感激 朋友來做客請他吃塊西瓜皮 仇人來了沖他打個噴嚏 …… 我沒有心事往事只是只螞蟻 生下來胳膊大腿就是一樣細 不管別人穿著什么樣的衣 咱們兄弟皮膚永遠是黑的

張楚說：

我用“天底下不多不少兩畝三分地”形容螞蟻，螞蟻就是指向農民，也就是廣大的平凡的勞動人民。

按照張楚的看法，所謂彩虹是指美麗的思想，牛和犁指外部生產要素。螞蟻什么都沒有，只有天生的斧頭，也就是自己的身體和勞動能力。

螞蟻的愿望，就是揮灑他們的汗水，過上有尊嚴的生活。

米蘭·昆德拉說：

如果永恒輪回是最沉重的負擔，那么我們的生活，卻可以在燦爛輕盈之中得以展現。

——（全文完）——

寫在后面的話：

1，文章結尾部分，我引用了米蘭·昆德拉《不能承受的生命之輕》中的句子，但其實，我一開始準備引用的，是古華在《芙蓉鎮》中的名句：

活下去，像牲口一樣活下去。

但我想了想，無論是大貨司機，還是人民群眾，這生活已經太苦了，何必給大家添堵呢？我覺得還是給出一個光明的、輕盈的結尾比較好。

2，王小波對我的影響，其實是很大的。這不僅體現在寫作技法上，還體現在人生觀與行為決策。

我寫過兩篇關于小波同志的散文，這也是我比較得意的作品。如果您沒有閱讀過，可以找機會看看——它不會浪費您的時間，我無比堅信這一點。

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27 Aug 2024

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