這家“果鏈一哥”牽手奇瑞、廣汽等車企，以合資建廠等形式在汽車領域展開合作，尋求第二增長曲線。

交易所門外苦等二十年，奇瑞汽車終于等來又一次上市機會。

2月28日，奇瑞汽車遞表港交所，計劃IPO募資用于研發新車及先進技術，拓展海外市場等。

根據弗若斯特沙利文的資料，按截至2024年9月30日銷量計算，奇瑞汽車是中國第二大自主品牌乘用車公司，亦為全球第十一大乘用車公司。

招股書顯示，2022年、2023年及2024年1-9月，奇瑞汽車分別實現營業收入926.18億元、1632.05億元和1821.54億元，歸屬于普通股東的凈利潤分別為62.66億元、119.53億元和112.22億元。

奇瑞目前奉行“油電并舉”策略，2022年至2024年前三季度燃油車收入分別為702.58億元、1433.16億元、1362.03億元，分別占當期公司營收75.9%、87.8%、74.8%，同期新能源車營收占比分別為13.2%、4.9%、16%。經過2023年大刀闊斧優化產品組合后，2024年前三季度奇瑞新能源車銷售收入達到291.04億元，同比激增534.77%。

奇瑞汽車于1997年在安徽蕪湖誕生，2004年就表達過上市意愿，但過程一波三折，目前是中國大型車企里唯一沒有上市的“獨苗”。

隱藏贏家

若奇瑞汽車成功上市或有多方受益，例如和奇瑞成立國內合資公司的路虎、共同打造智界品牌的華為、供應新能源車儲能電池的寧德時代，這些明星企業和奇瑞的關系一直備受關注，但聚光燈邊緣，還包括藏在股權關系和供應鏈里的立訊精密。

籌備上市前，奇瑞汽車與原控股股東奇瑞汽車控股集團有限公司進行了一番業務整合及股權下沉。

業務整合層面，奇瑞汽車專注于乘用車業務，而奇瑞控股主要從事商用車、金融投資和服務貿易。

股權下沉層面，奇瑞控股將原先所持全部奇瑞汽車股份（相當總股本42.32%）按比例基準分配至奇瑞控股股東（下沉），已于1月20日完成。

下沉前，奇瑞控股三大股東分別為蕪湖投資控股、瑞創（管理層及員工持股平臺之一）和立訊有限公司，分別持有奇瑞控股29.47%、27.20%及21.16%的股權，間接持股奇瑞汽車。下沉完成后，蕪湖投資控股、管理層及員工持股平臺和立訊分別直接持有奇瑞汽車21.17%、18.25%及16.83%的股權。

也就是說，立訊很可能會成為一家新上市車企的第三大股東。

立訊和奇瑞的聯姻可以追溯至2022年2月12日，立訊精密宣布與奇瑞集團共同簽署了《戰略合作框架協議》。

《協議》內容顯示，立訊將與奇瑞新能源組建合資公司，從事ODM平臺開發和整車組裝業務，合作子公司擬采取甲方(立訊精密)認繳5億元持有注冊資本30%、奇瑞新能源認繳11.67億元并持有注冊資本70%的股權結構。

同時，立訊精密控股股東立訊有限公司以100.54億元從青島五道口手中接盤奇瑞控股19.88%股權、奇瑞汽車7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。

股權交易完成后，立訊精密董事長王來春成為奇瑞控股董事會一員，她還表示，立訊精密不造整車，而是協同奇瑞開拓為別人造好車的ODM業務（原始設計制造商），立志成為全球領先的Tier1（汽車零部件一級供應商）。

合作協議包含了排他性條款，即奇瑞集團不能再找其他汽車代工企業合作生產汽車，而合資公司打造的產品不僅供應給奇瑞,也可以面向其他車企。基于立訊的“果鏈”背景，曾有傳聞稱這家合資公司會為蘋果代工其首款汽車，不過直到2024年初蘋果放棄造車計劃，這一傳聞都未出現實質依據。

另外，合資公司擬在合肥建設新能源汽車研發總部和制造基地，其中研發總部投資規模約100億元，生產基地總投資規模約150億元，并導入至少5個全新高端智能電動車型，年產能達到30萬輛。項目建成后可實現年產值350億元，帶動上下游產值近千億。

上個月觀點新媒體關于立訊精密的報道中，就提到這家“果鏈一哥”牽手奇瑞、廣汽等車企，以合資建廠等形式在汽車領域展開合作，尋求第二增長曲線。

供應商的地位

基于立訊有限公司這層關系，立訊精密和奇瑞汽車之間的合作構成持續關聯交易，投資者也就得以在招股書中窺見交易往來。

招股書顯示，2022年、2023年及2024年前三季度，奇瑞汽車向立訊精密及其聯系人采購汽車部件的歷史交易金額分別約為3172萬元、1.61億元及13.62億元，呈現倍數級增長。

展望2025年、2026年及2027年，奇瑞汽車與立訊精密訂立的采購框架協議項下的最高年度交易總金額分別為40億元、60億元及80億元。

奇瑞汽車還在招股書提到，鑒于立訊精密及其聯系人與集團各自營運的地理位置接近，可縮短磋商和交付階段的時間及成本，預計將繼續多樣化且深化和立訊方面的合作。

作為參考，于2022年、2023年及于2022年、2023年及2024年前三季度，奇瑞汽車自前五大供貨商的原材料采購金額分別為120.96億元、205.03億元和182.77億元，分別占同期原材料采購總額的15.8%、16.9%及14.4%。

具體供貨商名單并未公布，假設立訊精密為其中之一，則2024年前三季度立訊精密占前五大供貨商原材料采購的7.45%，占期內原材料采購總額的1.07%。

造車是一門精細而龐大的工程，可以看到立訊精密作為單一供應商在奇瑞汽車整個供應鏈當中占比非常有限，但是反過來看，立訊精密2024年半年報顯示，該公司汽車互聯產品及精密組件營收44.76億元，同比增長48.30%。

盡管由于立訊精密三季報未單獨披露汽車互聯產品及精密組件營收數據，無法與奇瑞同期數據進行對比測算，但也不難發現，奇瑞的采購為立訊精密剛起步的汽車板塊提供了重要業績支撐。

從財務角度，奇瑞汽車通常以銀行轉賬方式或銀行承兌票據與前五大供貨商結算付款。

2022年末、2023年末和2024年三季度末，奇瑞汽車應付賬款和票據分別為517.08億元、744.08億元及898.03億元，截至2025年1月31日進一步攀升至至1051.98億元。招股書稱，“主要是由于隨著我們銷售增長，我們向供貨商的采購量也隨之增加。”

同期，奇瑞汽車應付賬款和票據周轉天數為206.6天、167.9天及142.9天，招股書稱，“主要由于我們努力加快向供貨商支付。”

應付賬款和票據規模逐年增加，周轉天數卻逐年收緊，無疑增加了奇瑞汽車的債務壓力。

2022年至2024年三季度末，奇瑞汽車資產負債率分別為93.10%、91.87%和88.64%，盡管略有壓降，仍普遍高于比亞迪、吉利、上汽、長安、長城等國內車企。同時，奇瑞汽車乘用車的毛利率分別為13%、15.9%、14.7%，公司綜合毛利率分別為13.8%、16%、14.8%，利潤表現頗為掙扎。

去年10月12日，在“星途星紀元|iCAR×寧德時代交車儀式”上，奇瑞汽車董事長尹同躍一句“非常感謝大家買寧德時代的電池包，送奇瑞的車”，無形中暗示了供應商“寧王”的地位。

去年12月，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東公開表示，每賣出一部智界R7要虧損一兩萬，但他沒說虧的是華為還是奇瑞。尹同躍也調侃道：“對這個訂單（智界R7）是又驚又喜又怕，所以過去到供應商的地方都是仰著脖子去，現在只能低著頭去。”

在電氣化轉型的必由之路中，明星供應商為奇瑞汽車帶來了技術和機會，而要價之高也顯而易見。或許正因為此，奇瑞才會在供應鏈管理中發掘并牽手立訊精密這類跨界新玩家。