北京
蘇州，在經濟上是傳奇，但在機場建設上，是笑話。
作為全國GDP排名第六的城市，力壓成都、杭州、武漢、南京等一眾副省級城市和省會城市，甚至干過了直轄市天津，是絕對的第一大地級市。
從經濟指標來看，建兩個機場都不為過，那為啥到現在也沒有機場的影子，還得蹭其他城市的機場呢？
蘇州在上世紀80年代，曾計劃在工業園區建機場，但因資金和土地問題擱置。
90年代蘇州找到了解決辦法，在1994年至2002年期間，曾短暫使用光福機場開放民用航班，但后來完全軍用，停止了民用功能，主要原因有兩個：
一是光福機場最初就是作為軍用機場建設的，出于軍方訓練和戰備保障的戰略需求，又恢復到完全軍用；
二是光福機場的民用航班，僅開通了北京和佛山兩條航線，每周一班，8年8個月僅運送旅客5萬余人次，客流量遠不足以支撐運營成本，財政壓力大。
在光福機場停運之后，蘇州的發展逐漸騰飛，在2024年GDP已經達到2.67萬億，常住人口達到1280萬，是完全有實力運營一個國際機場的。
但現實是骨感的，之所以沒能實現興建機場的愿景，主要是以下幾個原因：
一是周邊機場密集，空域資源緊張。
長三角地區機場密度高，上海虹橋、上海浦東、無錫碩放、常州奔牛、南通興東等機場環繞蘇州，形成了“環蘇州機場群”的局面。
蘇州增加新機場涉及到空域協調問題，蘇州靠近我國最大的航空樞紐之一的上海，空域協調難度大。
二是城市自身對機場需求不迫切，有替代方案。
蘇州距離上海虹橋機場僅約100公里，高鐵30分鐘可達，許多蘇州旅客選擇從上海乘機，行程距離和時間成本也在接受范圍內。
加之蘇南碩放機場雖位于無錫，但距離蘇州僅20多公里，且蘇州城投集團持股29%，部分承擔了蘇州的航空需求。
而且蘇州已設立多個城市航站樓（如高新區、昆山航站樓），提供值機、行李托運等服務，并接入上海、無錫機場。
這些因素都減少了蘇州自建機場的緊迫性。
三是民航局傾向于優化資源，而不是新建機場。
國家發改委和民航局在長三角機場布局上更傾向于優化現有資源，而非新增機場。
蘇州地勢平坦，風力較大，天氣變化頻繁，也增加了機場建設和運營的難度（但這個絕對是次次要原因）。
導致蘇州多次申請，未獲民航局批準。
四是蘇州高鐵網絡發達，航空需求有所降低。
2025年7月1日調圖后，蘇州鐵路站開行辦客列車達470.5對，位列全國第三（僅次于上海、廣州）。
蘇州已建成滬寧沿江高鐵、滬蘇湖高鐵等干線，形成“豐”字形國鐵網主骨架。與上海、南京、杭州等城市高鐵連通性強，高鐵已成為主要出行方式，降低了航空需求。
盡管蘇州沒有自己的機場，但退而求其次，現正在推動無人機、短途通航等業務，通用機場或成為未來航空經濟的突破口。
但是，蘇州梅友國際機場的梗，讓多少蘇州本地人罵街。您覺得蘇州什么時候才能有自己的機場？
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