江蘇
越南首都河內最近推出被稱為“史上最嚴”的禁摩政策。2026年7月1日起禁止燃油摩托車駛入一環市中心區域。幾年內還會將禁令擴大到河內市三環。
河內全市機動車總量超過920萬輛，包括110萬輛汽車和690萬輛摩托車；另有約120萬輛外地車輛長期在市區通行。此消息一出，利好國內電動車企業，摩拳擦掌的恐怕是大有人在。
確實，河內的公交僅覆蓋19%出行需求，禁摩令一出，百萬打工族通勤如何解決？這是個很大的市場，電動車將迎來一波迅猛增長。但中國電動車企若想在越南打開市場，一定不能忘了十幾年前摩托車進入越南的教訓。
大約在90年代末至2010年代中期，中國摩托車曾在越南市場取得非常顯著的成功。2002年，中國摩托車在越南市場的合計占有率逼近 80–90%。其中代表性品牌為力帆、宗申、隆鑫、嘉陵等。力帆是其中在越南起步最早、投入最多的中國品牌。宗申排名次之，其他品牌也都有一定占有率。
那是中國摩托車在越南最輝煌的年代。在此之前，越南摩托車市場為日系品牌占據，國產摩托車以低價切入，價格僅為本田等日系品牌的一半甚至更低。國產品牌通過靈活的渠道快速滲透。而當時越南家庭收入有限，對交通工具的需求極高，中國車正好填補了性價比的市場空白。
可是好景不長，輝煌僅僅持續了十來年光景，到2015年前后，中國摩托車的市場份額已從60%以上跌至不足10%。日系品牌卷土重來，其中本田成為絕對主力，占據了超過七成市場份額。然而中國摩托再也沒能重新發力，份額持續下跌，到2018年以后，已下降到不到 1%。
為什么中國摩托集體遭遇滑鐵盧？
今天再看已無比清晰。最主要的原因就是質量問題嚴重，導致口碑崩塌。
出口越南的摩托車，尤其是早期車型，很多產品使用劣質零件、粗糙制造，常出現發動機漏油，甚至剎車失靈、車架斷裂等問題。并且由于售后體系缺失，造成維修困難、配件難找，更沒有系統性的服務網點。長此以往，給越南消費者留下了中國車便宜沒好貨的印象。
另一方面，日系車份額失守后并未退縮，而是迅速反應。本田、雅馬哈等車企低價車型與中國車競爭，價格差距大幅縮小。日系車在越南本來就有耐用、省油、保值的口碑。當價格差距不再那么明顯，越南人更傾向于選擇日系摩托。
當然，日系車反擊后，國產摩托也沒有束手待斃。比如力帆，它也采取了一系列手段來挽回聲譽。比較知名的就有在河內舉辦“摩托飛躍紅河”大型活動，簽下越南球星黎玄德加盟力帆俱樂部等品牌營銷事件，以及率先在越南本地投資建廠等本地化布局。
可惜的是，這些舉措雖然產生了一些積極影響，但核心問題并沒有得到有效解決，總體未能成功扭轉市場局面。中國摩托品牌在越南市場的低迷一直延續到現在，日系品牌優勢難以撼動。
所以中國摩托車在越南的從巔峰到邊緣，是一個典型的以價格沖市場、因質量栽跟頭的案例。它告訴我們，在海外市場如果只靠低價、缺乏品牌和服務支撐，就算短期風光，也不能走得太遠。
那么現在有可能輪到電動車了，目前越南國內占據主要市場份額的是他們的國產品牌VinFast。中國產電動車與它相比，已經在供應鏈、成本控制、智能化等方面具備了優勢。但就算具備一些比較優勢，也要記住十幾年前的教訓，吃一塹長一智，不能再重蹈覆轍。
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