奔馳CEO康松林（Ola K?llenius）近日在面對德國媒體時直言，中國車市正上演著一場史詩級的“達爾文式競爭”，參與者超過100家車企，而奔馳一定會“活著撐到中國汽車價格戰結束”。

這位手握314億歐元凈流動資金，在電動化上還算激進的巨頭掌舵者，尚以“活下去”自居，那它那些步履遲緩的德國同胞，比如那個曾經最會賺錢，如今價格卻被打骨折的寶馬，又該如何在這片競爭的血海中生存下去呢？

寶馬會被邊緣化嗎？

這絕非一句危言聳聽的疑問句，寶馬在中國的衰落至少已經延續了數年時間，而在這期間，除了降價以外，寶馬幾乎什么也沒有做，就像一個坐以待斃的巨人，在茫然中空洞的等待著神的降臨和審判。

數字最殘忍的地方，在于它從不撒謊。

今年上半年，奔馳凈利潤腰斬55.8%，寶馬雖未公布數據，但其核心走量車型3系、5系價格失守早已是藏不住的秘密，跌破30萬價格大關的寶馬5系（參數丨圖片），已經讓品牌溢價蒸發殆盡。

2024年，寶馬的電動車銷量僅增13.5%，而同期的問界、理想等品牌，增速均超過200%。當中國消費者用智能座艙和城市NOA重新定義豪華時，寶馬仍困在油改電的舊夢中幻想著消費者的某種反向“覺醒”，完全不顧超過50%的新能源滲透率，已經正將燃油時代的品牌信仰碾為塵埃的事實。

寶馬曾經引以為傲的操控基因，在智能化戰場上也變得無足輕重了，就像李元霸的大錘突然面對加特林。誠如業內人士所言，寶馬的操控信仰在智駕時代毫無遷移價值。因為電車天然擁有著前后平衡的配重比，完全不需要像油車那樣，把調教這一工業化的規定動作神秘化為某種黑科技。

商業競爭的本質是時間掠奪戰，當汽車被電動化、智能化重構之時，機械美學固然是某個網紅口中“最美的留白”，但是汽車畢竟不是掛在墻上的畫，更不是祖宗之法不可變的牌位，它是實實在在的交通工具，與時俱進才是它的發展主旋律。

當奔馳CEO康林松一年5次來華，向中國團隊下放研發主動權；奧迪則借力一汽、上汽雙渠道破局，加之以投資小鵬等方式加速轉型之時，寶馬卻陷入到了“既要還要又不要”的欲望怪圈，一邊投資150億擴建沈陽工廠，一邊又對純電路線猶豫不決，一邊又分別宣布與華為、Momenta達成合作協議，兩邊下注，一邊又公開宣稱“全面電動化不現實且危險”。

擰巴的寶馬

與其在轉型中各種擰巴，索性不如不轉型了。這大概就是不少慕尼黑大樓里高管們的真實想法。否則沒辦法解釋，當中國汽車玩家六個月一小改，一年一大改的計劃推進的如火如荼之時，寶馬的純電平臺Neue Klasse，最早也要到2026年才能落地。

要知道，跳票可是他們的常態，說好的2026可能也就是說說而已，真到了2027、乃至2028也不是不可能，大不了最后就用一個“嚴謹”輕描淡寫遮過去，還能再陰陽一把中國車企的敏捷開發速度。

去年，寶馬全球首家5S店關門停業、天津最大奧迪4S店人去樓空。也是在去年，BBA中第一個跳出來打價格戰的寶馬，高調宣布“退出價格戰”，然后再暗中補貼經銷商，偷摸參與價格戰。

這種既要品牌調性又要銷量的矛盾，使其在價格戰的泥沼里節節敗退。而這背后，寶馬中國團隊和慕尼黑總部大樓對于供應鏈的博弈必然是其中的關鍵?？梢灶A見的是，如果慕尼黑總部再不放權給中國團隊，像奔馳和奧迪那樣，寶馬終將重蹈類似本田那樣“溫水煮青蛙”的覆轍。

所有商業帝國的崩塌，都是從拒絕承認規則改變開始的。為什么BBA的表現看起來似乎開始分化了？

有網友說，那是因為奔馳把中國當“第二總部”，奧迪把中國當“第二故鄉”，而寶馬則是把 咱門 當“現金奶?！?。當奶牛不再產奶，總部的第一選擇是減少投喂，而不是繼續加料，而價格戰打到最慘烈時，總部的資源傾斜決定了誰能撐到黎明。

康松林所說的“價格戰結束后，多數參與者會消失”，于寶馬而言可能絕非虛言。當中國車企用“質價比”倒逼產業躍遷時，寶馬的這種看起來的“理性”正在成為其最大的非理性。

過去 50 年，寶馬的品牌錨點是“終極駕駛機器”（Ultimate Driving Machine），但在今日中國，消費者對豪華的重新定義是“智能座艙+第三空間”，當方向盤后的人開始把一部分駕駛權讓渡給算法，寶馬最驕傲的資本正在飛速貶值。

時代進步的一大表現就是不斷對舊英雄的揮手告別。

寶馬不會一夜消失，但它在中國市場的角色，正在從主角變成配角，甚至龍套。別忘了，上一個在中國年銷百萬、但新品斷檔、現金流失血、總部猶豫的品牌，叫北京現代。

歷史不會簡單重復，但總是押著同樣的韻腳。

面對競爭到白熱化的價格戰，奔馳為何要發出堅持到最后的重倉宣言，因為康松林知道，中國真的是奔馳的全球戰略支柱。而在面對這一對誰都一視同仁的大市場，態度往往決定一切，各種命運也早已寫在了自己所選擇的岔路口：要么如奔馳般All in中國，要么就在保守猶豫中被歷史的車輪碾碎。

誰尊重市場，誰就能穿越周期，所有商業競爭的本質大概如此。