“三年收入翻七倍”，智能座艙top2選手——車聯天下，沖擊港股IPO。

11月28日，無錫車聯天下智能科技股份有限公司（下稱“車聯天下”）正式向港交所遞交IPO申請。這家此前低調的智能座艙域控制器供應商，將自己在智能汽車產業鏈中的“隱形冠軍”身份推向臺前。

目前，該公司股東包括無錫國資委旗下基金、蕪湖市國資委旗下基金、威孚高科、蔚來、聞泰科技、四維圖新、博世、國壽成達等，形成包括，產業資本、Tier1巨頭，再到供應鏈伙伴的股東格局。

招股書顯示，從2022年營收3.69億元到2024年26.56億元，車聯天下以超過200萬臺的累計出貨量，拿下高通驍龍SA8155P平臺全球出貨量第一、中國智能座艙域控制器市場收入第二的位置。

如今，這家公司正試圖在資本市場講述一個從“座艙域控”邁向“艙駕一體”，甚至“中央計算”的進階故事。

01

從車機到域控：三次“反周期”抉擇

車聯天下的成長軌跡，是一部“反周期”決策史。

2014年成立之初，車聯天下還只是一家從事車機、儀表等傳統車載零部件加工的中小企業，在博世、德賽西威等行業巨頭的夾縫中艱難求生。

當時“輕資產”是科技企業的主流選擇，車聯天下卻選擇在無錫自建工廠，同時在上海設立了研發中心。布局SMT貼片線與總裝產線，將產品良率鎖定在99.8%。重資產模式在隨后新能源汽車銷量井噴期成為快速響應客戶海量訂單的關鍵。截至2025年6月30日，車聯天下的生產設施有兩條SMT線和五條最終組裝線，其中四條為全自動化生產線及一條為半自動化生產線。

2017年，后裝市場“賺快錢”風口正盛。車聯天下沒有選擇這條道路，而是全面押注前裝——避開價格戰泥潭，換來與比亞迪、廣汽、長城等主流車企的定點，積累了15家車企客戶和100萬車主用戶，為后期的發展打下了基礎。

2019年，公司年營收已達6.7億元，卻主動“刀口向內”，砍掉仍貢獻現金流的儀表、車機、T-Box等傳統產品線，All in智能座艙域控制器。隨之而來的是三年增長停滯期，但也換來對下一代E/E架構的精準卡位。

2022年成為車聯天下發展史上的關鍵轉折點。這一年，公司完成技術積累后的首個核心產品——基于高通SA8155P平臺的智能座艙域控制器實現量產，成功打入吉利汽車供應鏈，當年實現營業收入3.69億元，為后續爆發奠定基礎。2023年，隨著吉利、蔚來等主流車企訂單的集中釋放，公司營收同比暴增523.3%，一舉突破20億元大關，達到22.98億元，躍居行業前列。

進入2025年，車聯天下迎來技術與資本化的雙重突破。11月，公司全球首發的單芯片艙駕融合域控制器在極狐全新阿爾法T5車型上實現量產，成為同價位車型中首個支持城區NOA功能的解決方案，打破了座艙與駕駛系統分離的技術壁壘。

截至2025年6月30日，公司累計出貨域控制器超200萬臺，獲得超過100款車型的量產定點項目，形成了覆蓋智能座艙、艙駕融合、區域控制的完整產品矩陣。

02

從“8155爆款”到“艙駕一體”首發

回顧車聯天下的產品，已經形成三款主要產品。

一是，智能座艙域控制器。2021年全球首發基于高通驍龍SA8155P的單芯片座艙域控，截至2025年6月累計出貨超200萬臺，位居全球第一。奇瑞、吉利、廣汽等主流自主品牌車型是主要客戶。

二是，艙駕融合域控制器。2025年10月，搭載公司AL-A1方案的北汽極狐阿爾法T5上市，實現單芯片（SA8775P）同時驅動座艙、智駕與泊車功能，包括HUD多屏顯示、集成AVM環視及端側AI大模型。截至2025年6月30日，AL-A1系列已在9個汽車項目中獲得定點項目，并進入量產前的聯合開發階段。

高工智能汽車研究院預測，到2030年艙駕一體滲透率有望突破40%，車聯天下已拿下“先發船票”。

三是，區域控制器。在蔚來樂道L90上率先量產，承擔車身電子、配電與信號樞紐角色，標志著車聯天下從“功能域”邁向“位置域”的第一步。截至2025年6月30日，車聯天下的區域控制器產品已部署在三個車輛項目上。

根據招股書披露，在車載計算解決方案領域，車聯天下正開發全新產品，例如基于高通驍龍Cockpit Elite SA8397P SoC的高端智能座艙域控制器。該產品預計將于2027年4月啟動量產。此外，基于其他SoC平臺的A1-M1/2智能座艙域控制器已正式發布。

03

持續虧損負債率高企，客戶集中度高

高速擴張帶來規模效應，毛利率站穩16%以上，但公司仍未擺脫虧損。截至2025年6月底，公司累計未彌補虧損已達12.72億元，而資產負債率竟高達198.3%——這意味著公司負債幾乎是凈資產的兩倍。這也為上市前景蒙上了陰影。

在招股書中，他們也分析了原因，一是原材料成本占比超70%，芯片與PCBA價格剛性。二是研發保持高投入，2024年研發支出3.68億元，占營收13.8%。作為技術驅動型企業，車聯天下需持續投入大量資金用于芯片適配、軟件迭代和新平臺開發，短期內難以轉化為利潤。三是，客戶議價能力強，年降條款持續壓縮利潤空間。

其在招股書坦言，短期內“以價換量”仍是主流策略，盈利拐點取決于艙駕一體與區域控制器的規模化出貨。

此外，還有一點值得注意，車聯天下的客戶集中度極高。過去三年，前五大客戶收入占比均超98%，其中奇瑞、吉利貢獻主要增量。

當然，股權綁定關系好處還是很明顯的，“缺芯”最嚴重時期，博世的背書讓公司拿到穩定芯片配額；蔚來資本的八年陪伴，則將“軟件定義汽車”基因注入產品定義；奇瑞、北汽的入股，更讓車聯天下從車型SOR（技術需求說明書）階段就深度參與芯片選型與架構設計，形成純財務投資者無法復制的壁壘。

但是這種既是客戶又是合伙人的關系，也可能使其在商業決策上受到多方掣肘，難以完全市場化運作。

04

艙駕一體前景幾何？

目前，艙駕一體“概念探索”進入“量產上車”階段，能否獲得認可，最終看用戶體驗。

根據弗若斯特沙利文數據，2024年中國智能座艙域控制器市場規模達668億元，2029年將增至2480億元，年復合增長率30%。艙駕融合域控制器則處于爆發前夜，2024年出貨量僅50萬臺，2030年有望突破1900萬臺，對應硬件市場空間超700億元。

從預測數據可以看出，這是一片高增長的“藍海”，但其下也是暗流涌動。芯片端，高通、英偉達、華為MDC、地平線同臺競技；競爭對手方面，德賽西威、華為等都在加速推出艙駕一體方案；主機廠方面，蔚來、小鵬、比亞迪自研控制器，外供比例逐年壓縮。

車聯天下能否守住“高通系”領先地位，將取決于三大變量：一是，技術迭代速度，中央計算平臺、光通信互連能否率先落地；二是，成本控制能力，多芯片平臺共用、硬件標準化程度；三是，客戶多元化：突破單一自主品牌依賴，切入合資與海外供應鏈。根據招股書披露，其目標是2026年底前實現首次海外市場布局。

對于未來，公司提出“三全戰略”——全球化、全域化、全體系化，目標在2030年前實現：一是，海外收入占比不低于30%；二是，中央計算平臺量產上車；三是，累計出貨突破1000萬臺。

當然，公司風險亦不容忽視，要知道客戶高度集中、供應鏈依賴博世、技術路線切換、整車廠自研加劇，任何一項波動都可能放大業績敏感性。如何在保持技術領先的同時優化客戶結構，在規模擴張中提升盈利能力，在行業競爭中構建可持續的護城河，將是車聯天下未來需要破解的核心命題。