當全球航運業被 IMO 減排新規逼到墻角，中韓造船巨頭幾乎同時把“終極武器”從抽屜里拿了出來——不是氨、不是氫，而是核動力。

2025 年 12 月 15 日，韓國三星重工（SHI）宣布，其搭載兩座 KAERI“SMART100”小型堆的浮式核電平臺，獲得美國船級社（ABS）原則性批準（AiP）。三天前，韓國另一家巨頭 HD 韓國造船海洋也拿到 ABS 對 1.5 萬 TEU 級熔鹽堆集裝箱船的放行條。

中國這邊，2023 年12 月中國國際海事展期間，江南造船稱全球首型 24000 TEU 核動力集裝箱船已獲得挪威船級社（ DNV）的原則性批準（ AiP），采用第四代熔鹽堆方案，比韓國早兩年公開亮相。

從“紙面準生證”來看，韓國在 2025 年四季度連下兩城，似乎搶跑；但若把時鐘撥回產業鏈起點，中國早已把賽道鋪到了更遠處。

一、技術路線：韓國“雙線押注”，中國“一條熔鹽走到底”

韓國當前呈現“雙線并行”：

• HD 韓國造船海洋聯合韓國原子力研究院等機構，走鈉冷快堆+超臨界二氧化碳循環路線，熱效率比傳統蒸汽系統高 5%，計劃 2030 年完成船用模型。
• 三星重工則聯合國家原子能研究院 KAERI，將陸基 SMART100 PWR“搬到”浮式平臺，110 MWe 單堆，強調福島事故后“全非能動”安全系統，目標先做成浮式電站，再衍生推進型商船。

三星重工選擇SMART100 PWR小型模塊化壓水堆路線

中國目前公開方案只有一條：熔鹽堆

• 江南造船的 24000 TEU 船型采用高溫低壓運行的熔鹽堆，原理上杜絕堆芯熔化；若發生破口，熔鹽在環境溫度下迅速凝固，實現“自固化”停堆。由于熔鹽堆無需高壓壓力容器，可布置于船舶低重心位置，艙容利用率比韓國 PWR 方案再提高 3%——對于一艘 24 000 TEU 巨輪，意味著多裝 700 只標準箱。

二、產業鏈縱深：韓國“砸錢沖刺”，中國“國家隊待命”

韓國兩大船廠 2025 年一次性砸下 6 000 億韓元（約 30 億元人民幣）可轉債，其中一半直接用于 SMR 船舶開發，單船型研發投入相當于過去全年科研經費的兩倍。但韓國國內沒有成體系的熔鹽堆供應鏈，鈉冷堆也只能依賴少量海外關鍵設備，核心燃料、鹽泵、換熱器都要跨洋采購。

中國則把“浮式核”寫進了《“十四五”海洋經濟發展規劃》，中核、中船、國家電投三大央企早已分工：

• 上海核工院負責船用熔鹽堆本體；
• 江南造船負責船型總體與輻射屏蔽；
• 渤海重工、中國一重已試制出船用小型鹽泵、鎳基換熱器樣機。
  2023 年，全球唯一在運的釷基熔鹽實驗堆在甘肅武威達到臨界，給船用堆提供了數據“富礦”。

三、監管與碼頭配套：誰先拿到“船籍港”

ABS 2023 年 10 月發布全球首部《船舶和近海應用核動力系統要求》，韓國兩家船廠的設計均按此標準過審，因此 2025 年四季度能連續拿 AiP。中國船級社（CCS）2023 年已發布《核動力船舶檢驗指南（試行）》，但尚未被 IMO 正式引用；不過中國擁有全球最大造船產能，3454 艘、62% 的手持訂單量，意味著任何一條“核船東”想快速商業化，都必須在中國碼頭總裝、系泊試驗。

更關鍵的是，中國沿海有 7 座已退役或將退役的 10 萬噸級干船塢，只需加裝屏蔽蓋板與放射性廢物暫存庫，就能在 12 個月內改造成“核船舶專用塢”，而韓國目前只有巨濟島一處可用，排產窗口已被 LNG 船擠到 2028 年。

四、商業節奏：韓國“先浮后推”，中國“一步到位”

韓國產業通商資源部給浮式核電定的商業化節點是 2032 年，推進型商船再延后 3–5 年；HD 現代內部測算，首艘 1.5 萬 TEU 核船造價約 2.8 億美元，比傳統 LNG 動力高 60%，需要政府 30% 的訂單補貼才能盈虧平衡。

中國熔鹽堆方案由于取消高壓安全殼，造價目標控制在 2.3 億美元；江南造船 2024 年已與某中東班輪公司簽署 2+2 艘意向書，前提是 2027 年完成實船示范。若順利，2029 年即可交付全球首艘核動力集裝箱船，比韓國“推進型”預期早 3 年。

五、結論：賽道仍長，但終點線已若隱若現

短期看，韓國憑借 ABS 連續兩張 AiP，在“規則話語權”上暫時領先；中期看，誰能先把堆型搬到實船上跑完一個燃料循環，誰就能拿到班輪公司的“千艘級”選項單。長期看，勝負手不在船廠，而在堆型供應鏈與監管生態。

中國擁有全球最大造船產能、唯一在運釷基熔鹽實驗堆數據、以及可以迅速改造的核船舶碼頭，一旦 2027 年實船示范成功，韓國想在 2030 年后翻盤，將不得不重新設計一型“能在中國總段建造”的堆芯。

換言之，韓國已用“浮式平臺+AiP”搶到了發令槍；但終點線，很可能被中國的熔鹽堆巨輪提前撞線。