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環球零碳

碳中和領域的《新青年》

摘要：

當前很多車企號稱的固態電池量產，營銷意義大于技術革命意義。

撰文 | 維小尼

編輯 | 小瀾

→這是《環球零碳》的第1799篇原創

“充電10分鐘，續航1000公里”、“再也不怕電池起火了”、“2026年就可以開上全固態電池車了”……

過去一年，不管是資本市場，還是自媒體，還是動力電池或整車廠商，關于固態電池的吹捧和營銷，把消費者和投資者都帶偏了，好像全固態電池成為“新能源汽車的終極答案”，馬上就成為現實。

在這些炒作下，相關概念股今年8月以來漲了50%-110%，比滬深300指數的17%漲幅高出一大截。

但在資本市場情緒不斷升溫的同時，一份來自國際投行的最新研究報告，卻給這場狂歡潑了一盆冷水。

2025年12月，摩根大通發布了一份關于固態電池的行業調研報告，報告明確指出，包括寧德時代、比亞迪、吉利、一汽在內的中國巨頭們，已經在11月初完成了產線樣品的提交。但目前的樣品測試結果可能并不理想，更關鍵的安全性測試，成為全固態電池當前最難跨越的門檻之一。全固態電池距離我們或許比想象中更遠。

這一份名為Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress (2025.12.06)的報告一經發布，迅速在產業界引發震動。真相再次提醒我們，資本市場的提前定價，并不能改變技術積累和技術成熟的節奏，固態電池的量產上路，還在三五年之后。

01

60億國家專項：交卷并不輕松

摩根大通這份報告，其實有個背景，那就是國家支持的一項60億專項基金。

大概是2023年前后，中國新能源汽車產銷連居全球榜首。中國科技部和工信部組織了密集調研，調研主題是：是否存在一種顛覆性技術，會在未來沖擊中國鋰電池在全球的地位？

調研匯集了行業頂尖專家，他們得到共識性的結論是：全固態電池。

全固態電池采用固態電解質，化學性質穩定，無論是安全性能還是能量密度，都發生了質的飛躍，被視為鋰電池發展的“終極形態”，美歐日韓都在戰略性布局。

調研形成結論之后，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高牽頭成立了中國全固態電池產學研協同創新平臺，科技部和工信部則推出了一項60億元的固態電池專項刺激計劃。

根據市場發布的公開信息，寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛藍新能源和吉利等六家企業獲得了政府的基礎研發支持。

這些企業，既包括電池龍頭企業，也包括整車廠商。根據項目安排，這些企業需要從中試產線上隨機抽取接近未來裝車形態的大容量電芯（如60Ah），提交給第三方機構進行系統性測試。

原計劃于今年9—10月啟動的測試，因部分企業樣品準備不充分，被推遲至11月初完成提交。而測試的核心，不是能量密度，而是安全性與一致性。

但根據專家透露，這些樣品的測試結果可能不太理想，難以達到預期，最終評估結果要到2026年2-3月才發布，還不一定會公開。

02

安全測試，差距在哪里

固態電池目前采用的固態電解液主要有三種技術路線，包括硫化物、氧化物和聚合物，這三種技術路線各有特點。

這次提交的中試線生產的樣品測試，發現全固態電池仍面臨諸多技術難題。

以當前固態電池大多采用的硫化物固態電解質路線為例，該路線的優勢在于離子電導率高，理論上可實現400Wh/kg以上的能量密度。

但存在的問題是，硫化物電解質在約 200℃時會發生分解，而且因為其含硫、磷成分，很容易發生起火。在嚴苛的針刺測試和200℃熱箱測試中，硫化物全固態電池依然會發生熱失控，這與液態鋰電池的表現并沒有本質區別。

也就是說，在最嚴苛的安全測試條件下，部分全固態電池樣品的表現與液態鋰電池并沒有出現“代際差異”。

如果全固態電池不能比液態電池更安全，那我們為什么還要花費這么大代價去開發它呢？所有企業都必須面臨這樣一個靈魂拷問。

除了化學安全問題，物理結構也是另一道難關。

硫化物全固態電池在工作過程中，需要施加約10-20MPa的外部壓力，以維持固—固界面接觸。這在實驗室中可以通過專用夾具實現，但在乘用車有限的空間內，幾乎無法集成。

專家表示，這種方案在重卡、固定儲能場景中還有可能，但對乘用車而言，空間有限，工程難度非常高。

不僅如此，全固態電池還存在量產良率低、成本高的問題，而其實現的能量密度提升幅度（相較于采用相同正極體系的液態鋰電池僅提升14%-25%），并不足以匹配其成本與良率付出的代價。

其實，不只是全固態電池，就算很多汽車廠商推出的半固態電池，也存在類似問題。

據36氪此前報道，當下在電動汽車上使用的半固態產電池，將能量密度做高后，都很難通過電池熱失控實驗，而能通過熱失控實驗的半固態產品，則將犧牲部分其他性能，如能量密度，或是循環壽命等。

摩根大通的報告也認為，當前很多車企號稱的固態電池汽車，營銷意義大于技術革命意義。

報告指出，目前多數半固態電池，本質上仍是液態電池體系的改良版本：有些采用陶瓷涂層隔膜，有些只是局部減少液態電解質。

這些半固態電池，單體安全性略有提升，但系統級收益有限。在能量密度方面，半固態電池并未顯著超越同代液態鋰電池，而成本卻明顯更高，使其市場定位陷入尷尬地位。

03

固態電池國家標準亟需完善

半固態只是一種過渡形態，但很多企業以此模糊半固態與全固態區別，向市場宣稱已經推出固態電池新能源汽車。

這種營銷亂象，是半固態電池概念被過度包裝、技術邊界被刻意模糊的營銷亂象。

這些亂象不再是技術問題，而是跟產業治理與安全底線問題。主要原因還是跟固態電池的國家標準缺失有關。

今年5月，盡管中國汽車工程學會已發布《全固態電池判定方法》團體標準，首次明確了固態電池的定義，厘清了行業內長期以來對 “全固態”“半固態” 及 “混合態” 電池定義的混淆。

但這只是團體標準，還需要更權威的國家標準。

值得關注的是，中國汽車技術研究中心也同步在制定國家標準，擬將電池劃分為三類，即全固態電池、固液混合態電池和液態電池。預計其國家標準將更為嚴苛，且不會將 “半固態” 列為正式類別。

既然固態電池已上升為國家級戰略技術，標準體系本身就是產業競爭力的一部分。

不過，需要指出的，這次全固態電池測試遭遇挫折，并不意味著固態電池技術整體停滯，只是說全固態電池的量產和裝車，還需要時間和技術積累。

業界的共識是，2027年才是小規模示范裝車的開始，2030年后，才可能出現真正意義上的規模化商業應用。只有在安全性、工程落地和成本上同時取得成功，才能交出合格的答卷。

參考資料：

[1]摩根大通：Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress (2025.12.06)

[2]海外儲能星球：摩根大通：固態電池到“交卷”時刻了

[3]八股調研：摩根大通：給固態電池澆一勺涼水！

[4]億歐網：60億“國家賭注”，中國為何死磕這場硬仗？

[5]iRich投研助手：摩根大通研報-固態電池狂歡下的冷思考：技術突破還是營銷噱頭

[6]粉體網：標準當立！固態電池當立

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