文|滬上聰少 編輯| 小丸子

引言：回到媒體關(guān)系上，之前在奧迪過于“剛正不阿”的剛哥，千萬不要繼續(xù)將槍口對準(zhǔn)一眾手眼通天盤根錯節(jié)的媒體老炮兒，不然剛哥能不能繼續(xù)坐穩(wěn)寶座，就不好說了。

最起碼，人家吳周濤、濤哥認(rèn)可的媒體大咖和老師，剛哥可不能隨便給否決+得罪。

俗話說，此處不留爺自有留爺處。

在一汽奧迪貌似有些“水土不服”的斯文儒將——李鳳剛，日前在北京現(xiàn)代年終媒體答謝宴的舞臺上，高調(diào)完成履新后的公開首秀。

“作為第一任代表韓方的中國人總經(jīng)理，入職的這兩個月，有很多感受和心得”……

李鳳剛履新后首秀出席媒體家宴

樂逗汽車注意到，今年的北京現(xiàn)代年終媒體答謝宴活動，不再是吳周濤為核心的中方高管拋頭露面坐鎮(zhèn)主場，而是交給了去年底從一汽奧迪離職后閃電加盟現(xiàn)代汽車、并出任北京現(xiàn)代總經(jīng)理要職的李鳳剛。

是的，李鳳剛?cè)缃竦恼教ь^是北京現(xiàn)代總經(jīng)理，代表合資企業(yè)中的韓方，也是成立二十多年來，北京現(xiàn)代發(fā)展史上首位中國籍的總經(jīng)理，過去這個重要職務(wù)也是由韓國人“思密達(dá)”把守。

當(dāng)然，畢竟是中韓合資車企，而且某種意義上北汽還是占據(jù)著主場優(yōu)勢，所以北京現(xiàn)代的董事長依舊是由中方把控。

之前任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理的吳周濤，在2024年10月份的時候接替離開北汽的鞏月瓊?，擔(dān)任了北京現(xiàn)代董事長的職務(wù)。

不過在過去幾年時間里，吳周濤+李雙雙一度扮演了北京現(xiàn)代對外“話事人”的核心角色。

如今伴隨著韓方派來了首位中國籍的總經(jīng)理李鳳剛，吳周濤和李雙雙這對代表著中方北汽集團(tuán)核心利益的話事人，似乎有意在往后靠，以給李鳳剛騰出更大的施展空間。

尤其是職位為北京現(xiàn)代董事長的吳周濤，此時此刻在這家合資車企中的實際地位及話語權(quán)等，目測有了新的微妙變化。

北京現(xiàn)代董事長吳周濤（北現(xiàn)“一哥”）

正所謂，一山難容二虎，同為媒體老熟人和聚光燈下閃耀明星職業(yè)經(jīng)理人的濤哥、剛哥，要如何平衡各自的對外亮相及舞臺展示，已然成為企業(yè)內(nèi)部管理的新挑戰(zhàn)。

不過相較于舞臺“新星”的李鳳剛，吳周濤可以說在媒體面前及聚光燈下風(fēng)光活躍了挺多年了。

而且毫不避諱的講，吳周濤們自然也非常清楚，接手北京現(xiàn)代這個攤子，一點也不輕松，甚至可以說是個“費力不討巧”的差事。

事實上，過去這么些年，從陳桂祥到劉宇，從劉宇到杜君保，各種高管人事調(diào)整換防一茬又一茬，均未能扭轉(zhuǎn)北京現(xiàn)代一路下滑的頹廢局勢。

其后在2022年中的時候，吳周濤接替杜君保出任北京現(xiàn)代常務(wù)副總經(jīng)理要職，繼續(xù)帶領(lǐng)北京現(xiàn)代轉(zhuǎn)型求變。

無須諱言，作為北汽集團(tuán)體系知名的營銷悍將，吳周濤一度被內(nèi)外界均寄予厚望，但實戰(zhàn)檢驗過后，現(xiàn)實已然打臉，縱使是吳周濤親自掛帥，似乎也未能真正扭轉(zhuǎn)北京現(xiàn)代節(jié)節(jié)敗退的艱難局面。

所以事實勝于雄辯，北京現(xiàn)代從當(dāng)年連續(xù)年銷破百萬臺，到一路下滑至如今的年銷量僅為15-20萬臺的警戒線，核心問題何在？

我想，換換領(lǐng)導(dǎo)改改風(fēng)格/策略只是表象，治標(biāo)不治本，真正的核心問題還是一個——時代變了，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品力已經(jīng)大不如從前，沒有了市場競爭力。

這個問題，不只是北京現(xiàn)代獨有，這幾年的中國汽車市場，幾乎每一家合資車企都或多或少的均有體會到。

不信，你看看曾經(jīng)不可一世的“神車”大眾，近幾年在中國市場是不是也一幅被國產(chǎn)車“干懵了”的狼狽樣。

一方面，歷經(jīng)數(shù)十年的學(xué)習(xí)模仿再超越的艱難求索之后，近年來中國自主品牌的汽車產(chǎn)品，從研發(fā)到設(shè)計，從性能到品質(zhì)，確實大踏步的追趕了上來，品牌力也水漲船高。

與此同時，借助新能源電動化+智能化的產(chǎn)業(yè)變革浪潮，中國品牌更是占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢和主動權(quán)，從傳統(tǒng)自主車企到各種新勢力，可以說“亂拳打暈老師傅”。

今天的中國車市，國產(chǎn)車在新能源汽車領(lǐng)域的話語權(quán)和銷量占比，已經(jīng)“攻守易勢”。

回到北京現(xiàn)代，原本韓系車在與德系車、日系車、美系車等主流合資車企的競爭中，就長期處于“二線”品牌的地位（縱使一度憑借性價比銷量越過了百萬臺規(guī)模，但品牌力依舊不及德系日系等友商）。

后面在2017年前后，由于薩德等重大政治事件導(dǎo)火索，韓系車在中國市場的口碑及影響力，極速由盛轉(zhuǎn)衰，后面在下滑的通道里一發(fā)不可收拾，形成了惡性循環(huán)。

品牌力、產(chǎn)品力、營銷力等，系統(tǒng)性潰敗。

只能說三十年河?xùn)|三十年河西，作為北京現(xiàn)代2017款名圖的老車主，樂逗同學(xué)個人就能很直觀清晰的感知到，韓系車過去七八年，在中國車市地位和品牌吸引力的快速下降。

以前十來萬甚至二十萬級的合資車，韓系車很有性價比，經(jīng)濟(jì)性品質(zhì)等口碑也還不錯。

如今呢，別說十幾萬二十萬了，就算是七八萬元更低價位，國人消費者可以選擇、以及可以買到的更香的產(chǎn)品，不要太多！

北京現(xiàn)代的明星產(chǎn)品伊蘭特（參數(shù)丨圖片）、名圖、途勝等，可以說放到這年頭，實在是“賣相、綜合性價比”均不如人，對年輕一代消費者，很難再有大的吸引力。新能源領(lǐng)域，更是一個慘不忍睹。

要我說，無論是韓系車還是法系車，甚至是傳統(tǒng)美系車（特斯拉比較特殊一點），這年頭在中國市場的競爭力，都已經(jīng)處于“黃昏”時刻，曾經(jīng)的輝煌基本上找不回來了。

別說什么現(xiàn)代汽車在全球市場依舊很強(qiáng)，年銷量規(guī)模高達(dá)700萬輛以上，穩(wěn)居全球top3，盈利能力更是遙遙領(lǐng)先于一眾國產(chǎn)品牌……

那只能說明現(xiàn)代汽車還有足夠的實力，支撐北京現(xiàn)代繼續(xù)在中國市場艱難轉(zhuǎn)型，玩得起，更賠的起！

如果看全球市場表現(xiàn)的話，那么多在全球市場總體混的風(fēng)生水起、有銷量有利潤的車企品牌，壓根就不會在中國市場淪落到被市場邊緣化、甚至最終落敗出逃的結(jié)局。

這就是現(xiàn)實，也是基本國情，中國的市場和消費者需求，很多領(lǐng)域跟全球市場根本不一樣！

如果故步自封，以為拿著舊地圖仍能找到新大陸，那么現(xiàn)代汽車的領(lǐng)導(dǎo)層，就不會放下傲慢與偏見，開歷史先河的啟用北京現(xiàn)代歷史上首位中國籍的總經(jīng)理李鳳剛，來代表韓方參與合資車企的掌舵運營了。

毫不夸張，同北京現(xiàn)代類似，時至今日一些明顯被市場加速邊緣化的合資車企，仍舊“虧錢”也不愿輕易放棄中國市場的核心原因，很大程度上源于中國車市在新能源產(chǎn)業(yè)變革浪潮之下的“引領(lǐng)”地位。

換言之，面對新一輪產(chǎn)業(yè)變革，繼續(xù)留在中國市場深耕和學(xué)習(xí)，有利于這些跨國車企反哺它們的全球化技術(shù)升級+新能源轉(zhuǎn)型。

至于李鳳剛們能不能帶領(lǐng)北京現(xiàn)代，在競爭如此慘烈的中國汽車市場，打一個翻身仗，可以期待，但或許從韓國現(xiàn)代汽車總部到京城北汽集團(tuán)總部，大家都如魚飲水冷暖自知。

樂逗觀察：

加油吧李鳳剛，杜君寶、吳周濤等一大批北汽系“老人+老將”統(tǒng)統(tǒng)均沒能完成的挑戰(zhàn)，如果你李鳳剛干成了，那著實可以吹一輩子了。

只是回到媒體關(guān)系上，之前在奧迪過于“剛正不阿”的剛哥，千萬不要繼續(xù)將槍口對準(zhǔn)一眾手眼通天盤根錯節(jié)的媒體老炮兒，不然剛哥能不能繼續(xù)坐穩(wěn)寶座，就不好說了。

最起碼，人家吳周濤、濤哥認(rèn)可的媒體大咖和老師，剛哥可不能隨便給否決+得罪。

祝剛哥好運，也希望北京現(xiàn)代真正能夠迎來逆風(fēng)翻盤！