導語

至少現在，蔚來終于可以喘口氣

2月的汽車圈，被蔚來的一則盈利公告點燃。2025年第四季度經調整經營利潤7億-12億元，這是蔚來造車十一年來首次實現單季度盈利。

從2024年全年虧損207.18億元，到2025年三季度還虧34.80億元，再到四季度一舉扭虧，蔚來的反轉來得猝不及防。資本市場率先給出反應，蔚來美股盤前漲幅直沖10%，雖近三個月股價有所波動，但首盈消息仍為資本市場注入強心劑。

這不是一次偶然的財務數字跳動，而是蔚來在產品、技術、運營上持續調整的結果，更是高端純電賽道里，一次關于非低價內卷也能盈利的全新驗證。

新車市場持續向好

蔚來的盈利答卷，首先是銷量和產品結構交出一份比較好的答卷。2025年蔚來全年交付新車32.6萬臺，同比增長46.9%，其中第四季度全品牌交付12.48萬輛，同比大漲71.7%，創下歷史單季度新高，而這一成績并非季度末壓庫而來，2026年1月銷量依然持續增長。

蔚來的產品矩陣中，高端車型成為盈利核心引擎。其中，全新ES8作為一款售價超40萬元的純電SUV，自2025年9月上市后表現亮眼，41天交付量破萬輛，89天突破3萬輛，100天突破4萬輛，2025年12月單月交付22256輛，四季度累計交付近4萬臺，毛利率高達20%。ES8精準切中了消費升級的需求，成為蔚來毛利的壓艙石。

而定位30萬級的樂道L90和入門級的螢火蟲，與ES8形成了品牌矩陣合力，2025年樂道品牌交付超10萬輛，螢火蟲也完成了下沉市場的初步布局，三大品牌、11款主力車型的矩陣布局成效凸顯，讓蔚來的銷量曲線從2025年下半年開始一路向上，12月更是沖到4.8萬輛的月度峰值。

如果說爆款車型是盈利的骨架，那么技術自研就是讓骨架更結實的血肉，而自研芯片則是關鍵的降本利器。

數據統計，蔚來累計投入近700億元，在12個領域構建起蔚來技術全棧，截至2025年11月底，申請中及已授權專利總數9900余件。其中神璣NX9031這款全球首個5納米車規級智能駕駛芯片的落地，讓一顆頂四顆成為現實，過去需要采購4顆外部芯片才能實現的性能，如今單顆自研芯片就能搞定，僅此一項就讓單車成本降低約1萬元。這不僅讓蔚來擺脫了對外部芯片供應商的單一依賴，掌握了供應鏈的主動權，更直接轉化為毛利的提升。

除了芯片，平臺化研發、供應鏈優化等動作也陸續落地，蔚來ET9（參數丨圖片）還斬獲工業和信息化部線控轉向量產許可，前期的研發投入終于在2025年迎來收獲期，讓蔚來的產品競爭力和成本控制能力均實現了提升。

與此同時，蔚來的運營調整，也為盈利掃清了障礙，砍掉低效項目、精簡冗余人力，就連曾經大手筆投入的牛屋也放慢了擴張腳步，減少大型發布會、轉向精準投放，每一分錢都花在刀刃上。費用管控的收緊，與銷量規模帶來的固定成本攤薄形成呼應，讓蔚來的經營效率實現了比較大的飛躍。

重構換電

蔚來的首次盈利，也離不開重資產模式的優化策略，尤其是換電體系的運營調整，讓曾經的成本包袱變成了輕裝上陣的底氣。

據悉，截至2025年12月23日，蔚來已在全國建設超8400座充換電站，換電網絡覆蓋全國超1000個區縣，而在此之前，換電站的建設是蔚來主體的一次性重資產投入，動輒數十億的基建成本，一直是壓在現金流上的大山。

而2025年四季度，蔚來將換電業務剝離至NIO Power蔚來能源，借助武漢、合肥地方國資及寧德時代等合作伙伴的數百億專項注資，讓換電站的投入由蔚來能源承擔，蔚來主體僅需支付租賃費，收入卻仍歸屬于車企。

這一調整是重資產模式的輕量化升級。原本需要蔚來主體承擔的15億-20億換電基建投入，轉化為分攤在未來十年的服務支出，既讓蔚來主體擺脫了短期的資金壓力，也讓換電業務的發展有了更充足的資本支撐。

截至目前，蔚來換電次數已突破1億次，此前2025年10月26日換電次數已達成9000萬次，換電體系的規模效應正在逐步顯現。

未來的考題

首次單季度盈利，是蔚來的里程碑，但不是終點站。李斌早已定下新目標：2026年實現全年盈利，銷量保持40%-50%的穩步增長。這個目標的背后，是蔚來對自身優勢的信心。

但是2026年的智能電動車市場，只會比2025年更卷，尤其是理想、小米、鴻蒙智行紛紛發力大車市場，蔚來的高端陣地，將迎來前所未有的挑戰。

要守牢盈利底盤，蔚來首先要穩住產品基本盤。2026年，蔚來將迎來又一個產品大年，三款全尺寸純電SUV已經明牌，ES9、全新ES7、樂道L80。其中，ES9已經進入量產流程，將于二季度發布，這款對標問界M9、全新理想L9，甚至直面奔馳GLS、

渠道和補能的持續布局，是蔚來盈利的重要支撐。2026年春節后，蔚來將開始布局蔚樂螢綜合門店，重點發力低線市場，解決下沉渠道拓展速度慢的問題；換電站方面，將新增1000座，五代站最遲4月初批量落地，補能體系的優勢將進一步放大。而蔚來的換電聯盟，更是未來的關鍵變量。目前長安、吉利、奇瑞等8家車企已加入聯盟，2026年如果聯盟內適配蔚來換電標準的車型能大規模交付，換電站將從蔚來自用變成社會公用，邊際收益將迎來爆發，換電業務也將從車的附屬，變成獨立的能源生意。2026年1月6日，蔚來還與寧德時代簽署為期5年的全面深化戰略合作協議，雙方圍繞技術、生態、市場三大領域深化合作，為補能體系和產品研發加碼。

當然，蔚來也面臨著不少考驗。子品牌樂道和螢火蟲尚未達到盈虧平衡，按照15%的單車毛利計算，樂道需要月銷1.5萬-2萬輛、螢火蟲需要月銷2萬輛以上才能攤薄成本，但2025年四季度，樂道月均僅1.2萬輛，螢火蟲不足1萬輛，如何讓子品牌從"吸金"變"造血"，是蔚來的重要課題。而固態電池的技術迭代，也讓換電體系面臨著時空錯位的風險，如果2026年底固態電池大規模量產，換電站的折舊資產或將面臨貶值壓力。

但無論如何，蔚來的首次盈利，都為企業提供了一個重要的參考。在價格戰愈演愈烈的電動車市場，蔚來證明了堅持高端定位、深耕技術自研、打造重資產補能體系，依然能走出盈利之路。

蔚來自2014年成立以來，歷經十余年發展，2018年登陸紐交所，2022年完成港交所、新加坡交易所上市，截至2026年1月，蔚來累計交付總量已達100萬輛，這份成績背后，是其對技術和模式的持續探索。這不是一次完美的勝利，卻是一次珍貴的嘗試。

造車十一年，蔚來從0到100萬輛，用了17個月完成從50萬到100萬的跨越，如今又迎來了首次盈利。盡管首次盈利是中場休息，2026年的全年盈利目標，才是真正的大考。但至少現在，蔚來終于可以喘口氣，帶著這份盈利的底氣，在更卷的市場里，繼續走自己的路。畢竟，對于一個堅持高端、堅持自研、堅持換電的車企來說，這場關于盈利的探索，才剛剛開始。